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2024-25年度已公佈的巴士路線計劃

分析如東涌綫與將軍澳綫合并,共用路段的班次

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本帖最後由 Kelvin15190 於 2023-4-1 13:32 編輯

衆所周知,機場鐵路的西隧要兩綫共用路軌,削弱兩綫運載能力。而政府一直在考慮將東涌綫與將軍澳綫合并,讓新綫東段可開出每小時34班車。如何讓這些車都可與機場快綫協調,使其全可過西隧,實屬難題。如不能,合并後新綫的青馬段班次也會下降。現分析如何最有效率安排列車路經西隧的速度。

限制:

  • 西隧全長1.26公里,每個方向最多可以有一列列車行駛
  • 列車速度越高,列車通過安全間距的所需時間會越長,會減少整體的運載力
  • 車速過低,通過西隧的時間越長,同樣會出現上述所提的問題。



以下為圖表分析結果
(X軸為車速;Y軸為通過時間)
(藍綫為列車通過安全間距的所需時間,綠綫為通過西隧的所需時間)
  • HOK

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回帖數目:8


引用: 3asv@59x 發表於 2023-4-5 21:07
其實冇問題, 喺兩邊起袋狀軌,將軍澳綫短棍去北角,東涌綫短棍去會展,某程度上已經解決左呢個問題,不過港 ...

拆咗將軍澳站再起過就有得搞,否則觀塘線永遠都無得延伸去寶琳或康城
  • 8# Toz
  • 2023-4-9 10:28

本帖最後由 Toz 於 2023-4-9 10:33 編輯

引用: 3asv@59x 發表於 2023-4-5 21:07
其實冇問題, 喺兩邊起袋狀軌,將軍澳綫短棍去北角,東涌綫短棍去會展,某程度上已經解決左呢個問題,不過港 ...

調景嶺到將軍澳兩站之間軌道同屋苑地基非常近,改線成本可能會非常高(沙中線鞏固東九龍走廊既地基都係天價,何況係幾十層樓高既住宅,做唔做到都係問題),仲有寶琳站本身,加上坑口站到寶琳站之間路軌都要大改建,又係一筆唔細既支出

如果起多條中型鐵路入將軍澳成本只係高少少的話,肯定後者效益更大

現行模式兩邊開車唔會成為東隧瓶頸就可以了,無必要去改佢


仲有,如果唔改埋調景嶺站,喺無可能將觀塘綫延伸到寶琳站

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引用: 3asv@59x 發表於 2023-4-5 21:07
其實冇問題, 喺兩邊起袋狀軌,將軍澳綫短棍去北角,東涌綫短棍去會展,某程度上已經解決左呢個問題,不過港 ...

但我想研究究竟可否允許每小時34班東涌綫列車過西隧

其實冇問題, 喺兩邊起袋狀軌,將軍澳綫短棍去北角,東涌綫短棍去會展,某程度上已經解決左呢個問題,不過港鐵應該要投資搞吓將軍澳站呢個問題,搞得掂嘅話應該觀塘綫全部去寶琳,將軍澳綫由康城過海。可能要廢一組月台,改好似鑽石山站咁樣轉車(出面大條馬路可以俾你施工),但係起碼兩邊班次穩定

本帖最後由 Kelvin15190 於 2023-4-4 17:25 編輯

黑:開68班車時,通過西隧的最長時間(85%理論班次)紫:開66班車時,通過西隧的最長時間(85%理論班次)

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黑綫和紫綫是什麼?

本帖最後由 Kelvin15190 於 2023-4-1 13:42 編輯

結果顯示,列車以時速100公里通關係隧的小綠最高,對應每小時80班車(不考慮調頭和信號系統樽頸),實際可行班次為每小時34班車(最高容量的85%)。反映東將直通後,可避免將軍澳綫原有的運載力。當然,這需要先升級信號系統到Seltrac CBTC,以及將4個連接西隧的波口升級為swingnose crossing,類似小蠔灣車廠外的波口。最後,列車離開香港站,往九龍站時,列車需在進入共用路段前加速到時速100公里(現有CAF車做唔到)。
如有其他看法,歡迎討論。(所用的資料稍後補充)





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