分析如東涌綫與將軍澳綫合并，共用路段的班次

衆所周知，機場鐵路的西隧要兩綫共用路軌，削弱兩綫運載能力。而政府一直在考慮將東涌綫與將軍澳綫合并，讓新綫東段可開出每小時34班車。如何讓這些車都可與機場快綫協調，使其全可過西隧，實屬難題。如不能，合并後新綫的青馬段班次也會下降。現分析如何最有效率安排列車路經西隧的速度。

限制：

• 西隧全長1.26公里，每個方向最多可以有一列列車行駛
• 列車速度越高，列車通過安全間距的所需時間會越長，會減少整體的運載力
• 車速過低，通過西隧的時間越長，同樣會出現上述所提的問題。
  

以下為圖表分析結果
(X軸為車速；Y軸為通過時間）
（藍綫為列車通過安全間距的所需時間，綠綫為通過西隧的所需時間）

結果顯示，列車以時速100公里通關係隧的小綠最高，對應每小時80班車（不考慮調頭和信號系統樽頸），實際可行班次為每小時34班車（最高容量的85%）。反映東將直通後，可避免將軍澳綫原有的運載力。當然，這需要先升級信號系統到Seltrac CBTC，以及將4個連接西隧的波口升級為swingnose crossing，類似小蠔灣車廠外的波口。最後，列車離開香港站，往九龍站時，列車需在進入共用路段前加速到時速100公里（現有CAF車做唔到）。
如有其他看法，歡迎討論。（所用的資料稍後補充）

黑綫和紫綫是什麼?

黑:開68班車時，通過西隧的最長時間（85％理論班次）紫：開66班車時，通過西隧的最長時間（85％理論班次）

其實冇問題, 喺兩邊起袋狀軌，將軍澳綫短棍去北角，東涌綫短棍去會展，某程度上已經解決左呢個問題，不過港鐵應該要投資搞吓將軍澳站呢個問題，搞得掂嘅話應該觀塘綫全部去寶琳，將軍澳綫由康城過海。可能要廢一組月台，改好似鑽石山站咁樣轉車（出面大條馬路可以俾你施工），但係起碼兩邊班次穩定

3asv@59x 發表於 2023-4-5 21:07
其實冇問題, 喺兩邊起袋狀軌，將軍澳綫短棍去北角，東涌綫短棍去會展，某程度上已經解決左呢個問題，不過港 ...

但我想研究究竟可否允許每小時34班東涌綫列車過西隧

仲有，如果唔改埋調景嶺站，喺無可能將觀塘綫延伸到寶琳站

3asv@59x 發表於 2023-4-5 21:07
其實冇問題, 喺兩邊起袋狀軌，將軍澳綫短棍去北角，東涌綫短棍去會展，某程度上已經解決左呢個問題，不過港 ...

調景嶺到將軍澳兩站之間軌道同屋苑地基非常近，改線成本可能會非常高（沙中線鞏固東九龍走廊既地基都係天價，何況係幾十層樓高既住宅，做唔做到都係問題），仲有寶琳站本身，加上坑口站到寶琳站之間路軌都要大改建，又係一筆唔細既支出

如果起多條中型鐵路入將軍澳成本只係高少少的話，肯定後者效益更大

現行模式兩邊開車唔會成為東隧瓶頸就可以了，無必要去改佢

3asv@59x 發表於 2023-4-5 21:07
其實冇問題, 喺兩邊起袋狀軌，將軍澳綫短棍去北角，東涌綫短棍去會展，某程度上已經解決左呢個問題，不過港 ...

拆咗將軍澳站再起過就有得搞，否則觀塘線永遠都無得延伸去寶琳或康城