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2024-25年度已公佈的巴士路線計劃

古洞站啟用, 東鐵亦不會增加班次

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古洞站估算造價兩年飆70% 議員狠斥「離晒大譜」

內文指:當局預計到2026至27年,古洞將有13萬人口,但港鐵卻未有因應古洞站啟用,增加東鐵綫班次;現時東鐵綫較過海段通車前,每小時仍少一班車,預計古洞站在繁忙時間,每小時只得7班車、每班車要等8分鐘,相信列車到北區時已相當擠迫,批評港鐵沒有預先規劃,對北區居民並不公平。當局回應指,按現時估算,東鐵綫有足夠運力接載乘客,港鐵亦稱會一直監察乘客數據。

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回帖數目:70


今日起直至除夕加咗落馬洲車,而家見next train北行有兩三組左右係羅落1:1,部分落馬洲車只隔約7分鐘

引用: Ricky403 發表於 2023-12-13 17:59
大家嘈過嘅嗰班車同佢後車今日成績

總結目前東鐵車務上存在兩大問題:
1. 下繁過遲開始,未能有效應付本地通勤需要。(東鐵下繁如果套入東涌線同紫線沿線白領人口較多的地區應該比較適合。)
2. 對羅湖口岸有情意結,忽略深圳發展中心已西移事實,羅湖地理上亦同香園圍口岸有競爭,落馬洲車因班次問題令客量明顯大過羅湖車。

由於落馬洲車過疏,星期六朝早變成尊貴旅客南下專車。
10:41上水埋站已經接近打爆。
粉嶺站已經有人留後。
Screen cap時架車去緊太和,但eta顯示八卡全綠。

  • 20231216_104255.jpg
  • Screenshot_20231216-104749_MTR Mobile.jpg

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大家嘈過嘅嗰班車同佢後車今日成績

  • Screenshot_2023-12-13-17-47-52-008_com.mtr.mtrmobile.jpg
  • Screenshot_2023-12-13-17-48-34-013_com.mtr.mtrmobile.jpg

引用: AVBWU291 發表於 2023-12-8 16:49
樓上諸位好似唔知區間車同中途起載車嘅分別

以下唔計算出廠後直接去附近嘅站起載嘅所謂「特車」。

固定開區間車編更同調動上面麻煩好多
當平行時空屯馬綫紅磡有條中央側線,但西行遲緊4分鐘一堆車,東行淨係遲1分鐘
中央側線班車未有位攝,後面已經有架車要入黎,點算?

一段屯馬綫全部全程車都日日下繁開到一鑊粥咁
有得開全程龜實全部開哂全程

引用: TA7343@N241 發表於 2023-12-8 17:35
區間車都可以中途起載。
URL KTL咪係一例(亦係唯一一例),上下繁都有班車何文田車清客調頭後,不載客去 ...

何文田唔算區間啦,行程時間一樣。

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本帖最後由 TA7343@N241 於 2023-12-8 17:36 編輯

引用: AVBWU291 發表於 2023-12-8 16:49
樓上諸位好似唔知區間車同中途起載車嘅分別

以下唔計算出廠後直接去附近嘅站起載嘅所謂「特車」。

區間車都可以中途起載。
URL KTL咪係一例(亦係唯一一例),上下繁都有班車何文田車清客調頭後,不載客去九龍塘/太子起載。
點解KTL繁時用區間車,主要係因為黃埔起唔到雙月台,單月台調頭時間support唔到繁時班次先焗住咁玩。

通勤客分布時段某程度都睇埋人口結構,話晒每種行頭工時有分別,基層返早放早(或唔定時),寫字樓/白領就多數朝九晚六,服務業就再晏啲。
大埔墟以北(主要北區)相對多基層,無論住定工作嘅人都係,俾我覺得早收工人口比較多,甚至乎日頭唔駛返工,跨境學生亦比較多,放工放學多人時段比較長及比較早開始。
五點尾六點頭粉嶺上水(北行仲未開始下繁)出面駁入鄉郊地區啲巴士小巴站成日就排晒長龍,返寫字樓嗰啲邊有咁早收工返到去?
大埔墟或以南就一般打工仔同白領比較多,當齊頭六點打卡走,返到屋企最近嗰個站都六點尾七點。
所以五點尾下繁前,南行同大埔以北上行路段最迫。
六點下繁開始後,大埔以南先係最迫。

樓上諸位好似唔知區間車同中途起載車嘅分別

以下唔計算出廠後直接去附近嘅站起載嘅所謂「特車」。
URL(包括TML)主要係將去到終點站清客嘅車唔載客去返中途站起載(或者直接喺廠出),例如KTL九龍塘、TWL金鐘、ISL北角、TML天水圍/下繁六點半尖東,主要係疏導最繁忙時間部份大站客量,即係清客作用,通常得一兩班車。
TCL EAL 係區間車,中途站掉頭,存在原因係條線太長,某啲區間冇咁多客,唔需要咁多班次,所以呢啲區間車係last for一段時間,而唔淨係得一兩班。至於啲人話「唔夠車」所以焗住咁玩,其實可以話倒果為因。正正係因為唔需要啲車跑足全程所以先唔需要咁多車。

要決定以上嘅非全程班次嘅服務路段同種類,好自然就要留意路段客量分佈。全線都算多人,某一段短時間內特別多人嘅,咪玩第一種,清客為主。條線成段時間內都係得某個路段多人,咪玩第二種。

不過東鐵嘅情況又太複雜,雖則話係一條「火車」線,但佢唔同時段嘅客量分佈好唔同。上繁本地通勤為主,當中大埔以南多啲客;日間同下繁就唔同路段差唔遠,仲要唔少人係畢架山以北穿梭,係好似地鐵。咁其實亦解釋到點解下繁南行迫咁多:
假設上下繁用車數一樣,上繁玩區間,下繁玩全程,即係大埔以南係上繁密過下繁,而大埔以北就下繁密過上繁(下繁過境客多過上繁,梗係要密啲)。當通勤客數量兩繁一樣,大埔以南疏車咪即係迫啲。仲未計比上繁多咗嘅過境客。

引用: Ricky403 發表於 2023-12-8 10:26
其實港島綫上繁都有北角特車,荃灣綫下繁又有金鐘特車
東涌綫你嘅理解其實唔啱,青衣並唔係最多人上嘅站 ...

你咁講觀塘線一樣有,上繁上行有九龍塘起載,上繁下行有鑽石山起載,下繁上行有太子起載,下繁下行又有牛頭角起載。
不過就算最多人上嘅站唔係起載嗰個站,亦離唔開係第二/三個站,當然大前提係睇整體,而唔係某個站係咪最多人入閘/轉車客。
觀塘線嚟講黃大仙算係最多住宅人口覆蓋嘅站,側邊鑽石山同九龍塘就轉線上車客多,所以上繁短途車優先服務依三個站。
下繁時段,觀塘牛頭角九龍灣都係工商貿區,另一邊荔枝角又係工商貿區(經太子轉返東九龍/新界東),同樣有大量人上車,問題在前面啲站已經上得七七八八,所以下繁短途車就揀太子同牛頭角起載。

港島線全線最多人住嘅地方都係最右手邊幾個站,但再多人都比唔上北角堆轉線上車客,所以就有北角特車。

東涌線青衣情況同觀塘線黃大仙一樣,最多住宅人口覆蓋,跟住荔景南昌轉線上車客多。
荔景轉線上車客冇南昌多,而東鐵過海後某部分大西北人都改用東鐵過海而唔喺東涌線,所以南昌轉線客近期都少咗。
如果青衣上繁唔係咁多人嘅,我諗部分短途車skip青衣直落荔景/南昌起載。

東鐵火炭如果唔係放工時間,上車人數肯定最多嗰堆,火炭起載純粹方便車務運作。
上繁最多人上車應該係大埔墟。
大埔區比北區工作人口略多,北區方面粉嶺上水兩個站住宅人口算平均。
大埔區有太和大埔墟兩個站,不過太和附近住宅相對少,鄉郊村屋多,日常比較多揸車返放工。
所以相對上大埔墟上車嘅人多啲,亦唔難理解上繁南行特車喺大埔墟起。
沙田人口仲多,但有唔少分散落屯馬嗰邊。

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