RDS2014東九龍線分析

鐵路發展策略2014(RDS2014)提出東九龍線(EKL)，
由鑽石山(DIH)經彩雲(CWA)、順天(STI)、秀茂坪(SMP)、
寶達(PTA)到寶琳(POA)，西端與觀塘線(KTL)及東西走廊(EWC)
構成轉車站，東端與將軍澳線(TKL)交匯，
走線將完全埋在地底。
［《鐵路發展策略2000》之檢討及修訂—策略性環境評估行政概覽(RDS2U SEA)指出，外露軌道的所佔比例為0%］

RDS2014方案推論［純粹以《鐵路發展策略2014》報告示意圖推敲］
EKL-DIH將位於EWC-DIH以西南，亦即彩虹道下方。
基於離站後須隨即左轉並同時越過EWC及KTL軌道，
上面又是多條主幹路如彩虹道、龍翔道、觀塘繞道，
EKL-DIH的水平位置必定較EWC-DIH及KTL-DIH更低，
方可使EKL可於EWC及KTL下方穿過，
且由EKL-DIH至EWC下方一段甚有可能是下坡路。
穿過EWC後，EKL開始以最大斜度3%攀爬，
過龍翔道下方後右轉至永定道及平定道東下方附近，
爬升往位於豐盛街與清水灣道交界處的CWA，
之後爬升至順利宿舍之前左轉繞往沿利安道下方前行，
至安泰邨下方附近時再右轉至順安道以東山坡之下的STI，
繼而再次進入下坡路段，以遷就設於曉麗苑和秀明道之間
山坡下方，海拔高度非常有限的SMP。
此後軌道暫時不會大上大落，直至在大幅左轉到
秀茂坪南邨以南山坡下，才再次以最大斜度3%
攀爬至寶達邨以南的PTA，又隨即以最大斜度3%落斜，
至在將隧下方穿過後輕微右轉至康盛花園下方，
再左轉至沿寶豐路下方到達EKL-POA，
以T字型方式與TKL-POA交匯。

由於新增四個車站的沿線人口估計不夠25萬，
我相信EKL絕不會是足秤的重鐵，
而是直接套用南港島線（東段）(SIL(E))
的三卡中型鐵路模式，以節省興建成本。

RDS2014方案缺點
（一）取道彩虹道下方的EKL-DIH相對遠離EWC-DIH及KTL-DIH，
令轉乘距離和時間增長，亦因已在施工的鑽石山綜合發展區地基，
令建造轉乘通道受到嚴重侷限，更甚者是車站深埋地底，
會令施工期和成本大增。此外，日後EKL如有需求往西延長時，
因受彩虹道以西密集發展的地基阻礙，將無可避免地沿彩虹道下方建造，
最終被逼往南走至啟德站(EWC-KTA)才可再往西走，令西延線的可行性大打折扣。
若往北伸延又如何？當日九鐵打算為沙中線(SCL)設慈雲山站(TWS)，
但港鐵最終在EWC中取消了TWS，理由是EWC軌道在KTL下方穿過後，
TWS將被逼設在離地面極深的水平，將無法符合消防逃生的法例。
若EKL-DIH在彩虹道下方，水平便一定要較EWC-DIH更深，
故EKL往北延伸至TWS的情況，會較SCL/EWC-TWS的水平更深，
老問題還是解決不到，反而是情況更差。
在此大膽估計，RDS2014已完全否定了再由EKL-DIH延長的可能。

（二）STI、SMP、PTA三站之間距離相當短，
各自的500米半徑步行範圍嚴重重疊，令列車須短時間內開車停車，
浪費停站時間而接載不了多少額外乘客，建造成本卻大大增加。
STI位置沒有覆蓋到順利邨、順緻苑、順安邨，
而SMP、PTA又位處僅海拔60-80米左右，
且遠離安達臣道石礦場發展(ARQ)的位置，
幾乎整個ARQ都不能受惠於EKL。

（三）KTL九龍灣車廠(KBD)已無空間容納EKL列車。
港鐵邀請顧問做EKL技術研究的招標文件列明要有新設獨立車廠，
但從未有公開資料顯示EKL車廠位置。
由於車廠不可能建在岩洞以內而必須建在地面，
EKL軌道又不足以爬升至極高海拔的ARQ設置地面車廠，
沿線雖有四個已關閉堆填區，但堆填區的最大限制是僅有極低的可承重量，
以及有漫長日子會釋放易燃的沼氣，上面根本不可能興建車廠。
在EKL沿線並無其他大片已平整土地可建地面車廠的情況下，
興建車廠的位置必定牽涉大型土地平整甚至開山闢石的工程。

RDS2U SEA特別提及EKL工程可能引致兩個只適用於特定地點的環境影響事宜，
「寶林站的路軌伸延（英文版為Over-run of POA）可能會影響混合木林地帶」
及「寶林站掉車軌道（英文版為Overrun at POA）附近將位於高......景觀價值地區......」，
兩項恰巧都是在「寶林站」附近。
由於RDS2014方案下EKL沒有考慮北延至科大或西貢，
故僅需要於EKL-POA島式月台入站前設置交叉軌供站內掉頭，
毋須設Overrun，這裡應該暗示了EKL-POA之後還會有來往車廠的軌道。
我在這裡再次大膽假設，EKL的車廠將會在EKL-POA以北，
即魷魚灣村附近，以削山方式造成平地興建。




小弟是鐵路門外漢，純粹憑一兩份文件故亂推敲，有錯請多多包涵。

聽落缺點幾嚴重下... 有無可行的替代走線？

有關東九龍線的車廠位置, 其實將車廠設在寶琳同翠林站 (即西貢區議會建議之康景站) 之間, 車廠設在城規會建議改劃做住宅之將軍澳村綠化地 (不過會再擴大用地規模), 車廠上蓋起樓, 點看? 見此圖 (來源: 將軍澳主場, https://www.facebook.com/tkofriend/?fref=ts )
另外, 我也做了幾個東九龍線構想, 大家覺得如何?
方案一:
列車: 採用六卡市區線列車, 月台預留八卡
設站: (預留延伸至南昌, 東大嶼都會) - 鑕石山 - 彩雲 - 順安 - 秀茂坪 - 翠林 - 寶琳 - (預留至將軍澳 137 區)
車站位置:
鐨石山: 彩虹道大磡村段地底, 站前折返, 與沙中線通道轉乘
彩雲: 彩雲一, 二邨間之豐盛街地底, 清水灣道以北
順安: 利安道與安茵街之間地底, 西北 - 東南走向
秀茂坪: 秀茂坪道安達 - 中秀茂坪電梯塔地底, 秀豐街口
翠林: 翠林邨欣林樓, 中大專業進修學院將軍澳校區地底
寶琳: 貿業路新都城三期前地底, 與將軍澳線通道轉乘, 站後折返, 站前設出入廠線
方案二:
列車: 採用六卡市區線列車, 月台預留八卡
設站: (預留延伸至南昌, 東大嶼都會) - 鑕石山 - 彩雲 - 順利 - 中秀茂坪 - 上秀茂坪 - 翠林 - 寶琳

鐨石山: 彩虹道大磡村段地底, 站前折返, 與沙中線通道轉乘
彩雲: 彩雲一, 二邨間之豐盛街地底, 清水灣道以北
順利: 順利邨道, 新清水灣道交界地底
中秀茂坪: 秀明道公園至中秀茂坪總站間地底
上秀茂坪: 曉光街, 秀茂坪道交界地底
翠林: 翠林邨欣林樓, 中大專業進修學院將軍澳校區地底
寶琳: 寶豐路貿業路口地底, 站前設出入廠線, 站後折返, 與將軍澳線 T 字轉乘

穿過EWC後，EKL開始以最大斜度3%攀爬，
:
:
秀茂坪南邨以南山坡下，才再次以最大斜度3%
攀爬至寶達邨以南的PTA，又隨即以最大斜度3%落斜

其實點解要俾最大坡度3%呢個框框限制住呢？
近年好多新線坡度都唔止3%，例如：
東西線最大都有3.4%；
南北線仲斜，有4.0%；
而屬中型鐵路的南港島線就更加唔洗講，有成4.3%～

238X 發表於 2017-8-12 10:45
聽落缺點幾嚴重下... 有無可行的替代走線？

見板友最近另開新文，港鐵應已在今年７月向政府遞交建議書，
希望有對RDS2014方案做大幅修訂。

個人認為：
缺點一
如果用彩虹道走線會令EKL日後難以直接向西或向北延伸，
那倒不如改為將EKL-DIH建於KTL-DIH與EWC-DIH之間，
EKL-DIH大堂層可與KTL-DIH月台層及EWC-DIH機房層處於同一水平，
將部分EWC-DIH機房搬至EKL-DIH範圍，以開闢EKL<>EWC轉乘通道。
EKL-DIH月台層就與EWC-DIH月台層處於同一水平，
以便EKL軌道在東面及西面均可順利在KTL軌道下方穿過，
一方面可以在龍翔道西行線及鑽石山CDA最北面的文化園景大道
採用明挖回填方式建站，深度會比彩虹道走線淺，工時較短成本較低；
另一方面EKL軌道仍然可向北伸延，雖然如原文所述，
本人方案下的EKL-TWS的深度會和當年九鐵SCL-TWS一樣，
但當時還未有WIL的先河，現在已可用長距離水平出口的方式滿足走火要求，
同時EKL僅長三卡（最終四卡？），EKL-TWS可建於較SCL-TWS更北位置，
以用多五卡長度的距離讓軌道爬升至較高海拔。
因此我認為EKL-DIH北移至EWC-DIH以北，是有機會令EKL-TWS實現的。

缺點二
這個問題的解決方法較簡單，其一是直接取消SMP，
因為西半圓已幾近由STI完全覆蓋，東半圓就去PTA。
當然公眾一定會問為何不是拉遠三個站之間距離，
相信問題是用最大斜率3％都不足以爬升到足夠高度於順利邨設站，
所以CWA之後已經要到STI才有站。但這樣的話，
因此STI、SMP、PTA的覆蓋範圍必然大幅重疊，
由順天邨最西點至秀茂坪南邨最東點只有1.8公里距離，
只需要用兩個站去覆蓋就足夠，所以大可以直接取消SMP，
再將PTA位置由寶達邨以南山坡移至寶琳路以北，
整個秀茂坪便由STI及PTA完美覆蓋。
而這樣做還有一個意外收穫，就是不用由STI下斜往SMP，
因而可在較高海拔興建PTA，而且PTA的新位置更靠近ARQ，
可以將ARQ的人口都納入EKL服務範圍，甚至令ARQ發展密度可以再上調。
至於取消SMP的缺點，是令翠屏北邨、寶珮苑、祥和苑、和樂邨失去車站覆蓋，
但本來要這班人口逆走上山去SMP坐EKL就不吸引，所以影響不算大。

缺點三
車廠問題，KBD不可能容納EKL列車，但不知道TKL的TKD又有否空間？
TKL原本規劃為與TCL瓜分ISL，理論上TKD的設計需要容納多半條ISL的列車，
但RDS2014傾向NIL採取交匯方案，故TKL只會延長至添馬，
長度大減而且班次可以較換線方案疏，可騰出空間(如真的有)容納EKL列車。
當然若由EKL-POA以北興建回廠軌道將會相當長，成本會十分大，
故此我會建議在PTA和POA之間分支出回廠軌道，就像TKL的設計一樣。
回廠分支可在馬游塘下方開始與主線分離，經茅湖仔下方、青年營下方，
轉入環保大道下方，然後在百勝角下方與TKL分支形成平行，
甚至可在百勝角設站(PSK)，以促進該地帶發展住宅，
最後在小赤沙下方接入TKL回廠軌道。加以善用TKD的話，
可省卻在魷魚灣村附近大幅削坡設廠的環境影響和景觀問題。
至於EKL主線可按原來設計直達寶豐路下方的EKL-POA，
我並建議再往北伸延至科大下方設UST站。
而將軍澳山上十分期盼的康景站(?)，因寶豐路的走向問題，
EKL主線難以駛經人口較多的翠林邨、景明苑，
只能在康盛花園下方經過，但同時若有往TKD的回廠分支的話，
分支線又會在茅湖仔下方經過，這就要看哪一條分支較有空間
多設一個車站去服務康翠居民了。

tonyng 發表於 2017-8-12 23:37
其實點解要俾最大坡度3%呢個框框限制住呢？
近年好多新線坡度都唔止3%，例如：
東西線最大都有3.4%；

那麼相信RDS2014或者港鐵建議書已經有提高最大坡道去設計EKL吧，謝謝分享。

有兩點觀察：
1）鑽石山站選址係彩虹道成數好高，因為鑽石山綜合發展區係有預留連接沙中線鑽石山站至東九龍線的轉乘通道。
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/ ... 776&pid=3334139
2）東九龍線似乎係將來九龍東西線的東面部份

如果只考慮作為一條支線處理，EKL-DIH放鳳德道就可以，水平比較高，大堂層可設在月台下方，同kTL-DIH同水平，沿龍蟠街設轉乘通道，同時將悅庭軒對面幅山坡劃歸港鐵

車廠可以設喺斧山道運動場、斧山道泳池及牛池灣村一帶

路線出站後真接穿過平定道同牛池灣公園地底，車站設於豐盛街總站下方，用雙層側式月台

出站後以最大斜度上山，U turn返回新清水灣道/利安道地底後於利恒樓對面（臨時停車場下方）設順利站（雙層側式月台），由於清水灣道水平較低，可望設置與大堂層同高的出口作走火通道及將臨時停車場作上蓋發展

順利後經利安道、安秀道地底穿過安泰邨，於錦泰樓對出設順天站，沿安茵街提供長隧道往順天，

南港島綫沿線人口只有11萬，即使計埋香港仔亦只有15萬。

eternalflame 發表於 2017-8-13 01:38
有兩點觀察：
1）鑽石山站選址係彩虹道成數好高，因為鑽石山綜合發展區係有預留連接沙中線鑽石山站至東九龍 ...

如果東西九龍線要上到去鑽石山(北九龍)先落返去西九龍，咁佢極其量係觀塘線2.0，根本冇直接連接東西九龍，依然要繞北九龍

真正有用的東西九龍線一定要有九龍灣西(展貿)<>宋皇臺站依一段，東面同西面點行可以討論，但九龍灣西(展貿)<>宋皇臺站依一段係東西九龍線的靈魂部分，唔咁行就唔好叫東西九龍線