其實唔係執多$3咁簡單，而係來回都有A29就可以用來回飛。而家A22來回飛係員工價加$1，但A29來回飛比A22來回多$10，
計埋用來回飛呢D客，即係潛在額外回報係多$10而唔係$6！
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我係九龍灣人都咁講, 終於等到A29經觀塘,去機場的話佢收$45我都坐
上次中午時份去機場, 已經冇塞車冇盛,由九龍灣去到佐敦未上橋都用咗成個鐘, 淨係喺理工塞到佐敦都四五個字
A29經九龍灣我即刻較啱時間搭佢, 因為俾你A22有位坐, 都唔知可唔可以準時到機場 (上次見機場人返工喺車上不停話俾公司知同向城巴投訴)
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A22班流水客可以唔使理，沙中線一通好快無曬
呢個可能係點解城巴選擇呢個時間重組A22/29既原因之一
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castanopsis 發表於 2017-11-18 02:44
A22班流水客可以唔使理，沙中線一通好快無曬
呢個可能係點解城巴選擇呢個時間重組A22/29既原因之一
...
其實流水客就算有無A22都有替代品
11、14、小巴
係城巴點諗啫 |
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如果A29入到將南將中，
有能力全盤contain喺將軍澳內，
又邊使停觀塘?- B0 ^1 t! Z: S/ T) t
798咪好例子。
其實如果A29兜多將軍澳幾個區，客量係足以放棄觀塘
但前提係要兜完仲可以同E22A維持一個可觀既時間差距
問題係現有道路網唔容許
如果將藍/T2/中九龍幹線通曬，A29係有條件飛走觀塘
長遠理想走線係
康翠>寶林>坑口>康城
或者康翠>寶林>坑口>將軍澳站
之類
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A22流水角色乘客角度，絕對係可有可無
但城巴角度
既然維持現有走線可以食多批客
會有少少extra incentive去維持不變唔重組
我強調沙中線，係因為沙中線開咗之後
呢班流水客城巴想食都未必食到
重組誘因會強咗
（而分分鐘重組完A22有新流水客食都未定） |
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上面嘈得最勁既0字頭版友，根本就唔係坑口居民
真係坑口景林寶林住既，除咗一位外，反應似乎唔算特別負面
而平心而論
坑口98A/C其實確實係有好大問題
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將南肯坐A29P嘅話
當初E22A改逆走已經過咗
今日可能A29係做將南同坑口
不過估唔到城巴效率咁高
咁快搞掂A29加站
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一出RDP 要去鵝頸橋?
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A26開辦/A29改動後
東九將軍澳A線個局勢有相當大變化
之前所討論既觀塘道版A26、A22直接拆線，可以預期短期內都唔會發生
我會覺得，宜家討論重點有幾個
1. 點樣缩A22既同時，減低對藍田/啟業既影響
2. 黃大仙成三條A線，其實有無需要？（呢點dennis28a版友成日強調）
3. 安達臣/秀順A線分配有無重整空間？
4. 最最最長遠，所有規劃中既道路網起好之後，應該點重組？
5. 下一步應該點做先唔會喺製造長遠既政治炸彈？
我有相當多idea，但未有時間梳理清楚
是但拋一個出來大家參考下
A29：
康翠>寶林坑口>觀塘道三站>不停站直達機場
減落30分鐘一班，同A29X聯合班次
A29X：
康城>將南>啟田>藍田站>觀塘法院>觀塘道三站>不停站直達機場
30分鐘一班，盡量同A29夾聯合班次（我知去程好難做到，但至少回程可以）
A26：
油塘>碧雲道>安秀道>彩虹>黃大仙>機場
60分鐘一班，同A26P聯合30分鐘一班
必要時可以加停寶達總站、兜入安秀內街去拉勻A26/P既車程
A26P：
油塘>碧雲道>秀明道>四順>彩虹>黃大仙>機場
60分鐘一班，同A26聯合30分鐘一班
A22：
（樂華）>啟德啟麗>原線往機場
略為減班
成個建議基本上唔使點加車
所有位都補曬
除咗黃大仙/藍田略為減班、康翠加班換慢幾分鐘外
無其他受害者
於此同時
將南康城多咗合理A車（佢地恨咗好耐）
坑寶唔使再停黃大仙
觀塘道有15分鐘一班特快A車
油塘碧雲道有30分鐘一班A車
樂華啟德啟麗A車入邨 |
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A26 A29P對調呢part我都有諗過
但問題係會令到寶達由有變無
除咗新開A26外唔再另外開線我暫時諗到咁：
A22縮九龍灣(德福?),改經啟麗晴朗出太子道東
A26大執走線唔做秀茂坪以上,開30分鐘一班
油塘<>碧雲道<>啟田道<>藍田站<>翠屏道<>聯合<>振華道(樂華)<>彩霞道(四彩)<>牛池灣/彩虹<>機場
大致食哂各方面需求 頭段係慢咗d架啦,聊勝於無咁樣
至於將軍澳,除咗將A29P拉落康城叫做有車外,至少都等將藍隧通咗先再執好過 |
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我本人 明白什麼都總有限期
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