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前設：
－四間專利巴士公司的營運資料取自２０１５－２０１６的《九巴透視》、《龍運透視》以及１５／１６年度－１６／１７年度的《城巴概覽》、《新巴概覽》
－由於九巴及龍運巴士營運資料以整年為年度結算，而城巴及新巴則以年中為年度結算，為方便資料比較，城巴及新巴的整年營運資料會以兩年年中年度結算的平均值計算。（即２０１６全年＝１５／１６年度及１６／１７年度的平均值）
發現： 乘客量及已出牌巴士數量
城巴（一）及新巴乘客量於２０１６年分別再下跌近３％及１％，連續３年下跌，對比２０１３年更已下跌超過７％及８％，而新巴巴士數量亦首次跌至低於７００輛的數目；估計因南港島綫通車影響，相信下年的數字更反映實際情況。（註：雖本文以２０１６年資料作比較，但因南港島綫通車日期為２０１６年底，部份通車後數據會影響平均值計算，估計約佔平均值的四份一。） 九巴乘客量繼續錄得增長，雖觀塘綫延線通車，但九巴在其他區域增強服務，抵消了鐵路網絡伸延的影響，下年乘客量有望超過十億人次。 兩組北大嶼山專營權亦繼續錄得增長，但要留意龍運乘客量與巴士數量增幅不合比例。
每位乘客平均車費
即車費收益除以乘客量
三家市區專利巴士公司的乘客平均車費已十分接近，當中城巴（一）估計因南港島綫通車影響而進一步增長，令乘客平均車費不跌反升２％。龍運的乘客平均車費則保持增長，相信與開拓Ａ線策略有關。
燃油成本及每營運公里燃油成本
即燃油成本除以營運公里
於２０１６年城巴及新巴的燃油成本顯著下降２５％；而九巴及龍運的每營運公里燃油成本亦再下降大約１５％，已是２０１３年燃油成本的一半。
營運公里
三家市區專利巴士公司的營運公里大致平穩，唯獨龍運營運公里上升，相信與開拓Ａ線策略有關。
每營運公里乘客及每營運公里收入
每營運公里乘客及每營運公里收入可反映出該公司路線組合的效率；城巴（一）的每營運公里乘客數雖繼續下降超過２％，但每營運公里收入則大致不變，再次反映低票價路線對城巴（一）的影響較細。九巴路線組合的效率繼續改善，相信一兩年內有望超過城巴（一）及新巴。 而城巴（二）也連續了較大的增幅，相信與Ａ線數目及乘客量增加有關；而龍運在開拓Ａ線策略下，營運公里增加但乘客量未有增加，導致每營運公里乘客及每營運公里收入均下跌，每營運公里乘客數與各位在路上觀察接近。
廣告收益及每輛巴士平均廣告收益 即廣告收益除以巴士數量
２０１６年城巴及新巴的廣告收益均有雙位數增長，繼續是豐收的一年；而九巴的廣告收益則放緩。
總結 城巴及新巴繼續受惠於燃油成本下降廣告收益增加，為巴士公司帶來盈利，但城巴（一）及新巴的乘客量及乘客收入已下跌多年，２０１７年更要面對南港島綫通車影響，如果燃油成本增長廣告收益下降時對兩家公司影響巨大。 觀塘綫延線通車對於九巴可謂影響不大，但龍運開拓Ａ線策略的暫時成效則反映於數據上，未知可否長時間維持。
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