東鐵列車將改九卡配合沙中綫啟用

ryandroid 發表於 2018-5-18 00:06
沙中綫分拆已成定局
不過分拆又唔係唔合理
以往政府嘅諗法就係減少月台轉乘人流去提高鐵路效益

沙中線九龍段其實應該會係新客居多，咁問題應該就係點樣用沙中線通車導致閒置的東九龍區域服務來服務新界東地域分流東鐵線

qunow 發表於 2018-5-18 00:26
沙中線九龍段其實應該會係新客居多，咁問題應該就係點樣用沙中線通車導致閒置的東九龍區域服務來服務新界 ...

為咗谷沙中綫九龍段嘅客量而要東鐵客喺大圍轉車並非理想做法
製造東鐵綫有大量人流喺大圍站轉沙中綫車就更加不必要
東鐵過海客多過馬鐵係鐵一般的事實
製造不必要嘅轉乘人流會增加鐵路運作負擔

大圍至鑽石山段冇必要分到一半東鐵大圍至九龍塘站
相反係應該另外再起多條南北走廊由大圍出九龍西
令大圍至九龍三條鐵路承擔嘅客量能更均勻

mckhgc 發表於 2018-5-17 19:51
紅磡轉：大圍唔落，留守馬鐵，中停6個站到紅磡落馬鐵，行上再行落去東鐵南行月台，然後過海。睇下將來紅磡站，3號月台行去2號月台係咩玩法

冇記錯嘅新東西線月台係響南北線月台正上方，所以轉車應該只需要落扶手梯就得，唔需要再上大堂再落月台

leo_ku 發表於 2018-5-17 13:22
東西線大圍以北的客嫌大圍上唔到,
可以坐到去紅磡轉南北線, 根本無損失,
咩射箭再畫靶啫, 港鐵當年計過 ...

可能繁時要坐到金鐘先得添

ryandroid 發表於 2018-5-18 01:04
為咗谷沙中綫九龍段嘅客量而要東鐵客喺大圍轉車並非理想做法
製造東鐵綫有大量人流喺大圍站轉沙中綫車就 ...

沙中線九龍段其實應該會係新客居多，咁問題應該就係點樣用沙中線通車導致閒置的東九龍區域的巴士服務來服務新界東地域分流東鐵線

對不起說漏了幾個字

qunow 發表於 2018-5-19 22:19
沙中線九龍段其實應該會係新客居多，咁問題應該就係點樣用沙中線通車導致閒置的東九龍區域的巴士服務來服 ...

九巴依家唔夠司機
沙中綫通車應該會cut 綫縮班去將人手資源投放返受cut part time 司機影響嘅路綫維持返原有服務

jpoon 發表於 2018-5-18 01:50
冇記錯嘅新東西線月台係響南北線月台正上方，所以轉車應該只需要落扶手梯就得，唔需要再上大堂再落月台
...

應該是我錯看了維基百科及鐵典，歉！

tonyng 發表於 2018-5-17 09:56
問題在於東鐵是否需要在沙中線通車後即時加至29至32班。減卡後我倒不擔心大圍站不夠載，反而應該留意沙田 ...

問題在於東鐵是否需要在沙中線通車後即時加至29至32班。減卡後我倒不擔心大圍站不夠載，反而應該留意沙田站是否夠載。當若干年後連取消頭等/加到終極班次/加埋第10卡呢類功夫都做晒仍不夠capacity，似乎已經到了興建第二南北走廊的時候。

言下之意，係南北線新月台(新紅磡、會展、金鐘)有預留10卡月台、有取消頭等計劃？都係第一次聽

tonyng 發表於 2018-5-17 23:16
閣下須考慮紅磡至會展其實才是遠期的樽頸路段。馬鐵過海只會令過海段的終極載客量減少超過13000人(即20%) ...

紅磡至會展，行東鐵同馬鐵既分別，只係前者多1卡頭等。就算如閣下所言，第一次聽話可增至10卡，即係唔知幾多年後，行到9普+1頭。

為左紅磡至會展一段多1卡頭等(或者N年後多1頭等1普等)，就令紅磡至羅落一大段少3卡普等，值嗎？

仲未計我上面提及，東鐵過海，將直接少站 + 免轉車過海 既兩大優勢，都集中o係東鐵/南北綫，只會進一步打爆九龍塘<>大圍呢個傳統樽頸位。有人會話東西綫會吸引沙田站及以北既東鐵客大圍轉馬鐵/東西綫，又係一大疑問。

沙田站及以北上車，除非去九龍城一帶既馬鐵/東西綫新區，啟德宋皇臺土瓜灣3個站，就明顯係大圍轉馬鐵/東西綫最好。 否則，去咩地方係大圍轉好過九龍塘轉呢？

就講馬鐵/東西綫交匯到既觀塘綫，去鑽石山，就係九龍塘轉同大圍轉都係轉1次。但去觀塘綫其他站，老方法九龍塘轉，轉1次；大圍轉，大圍轉1次，鑽石山又轉1次，有理由大圍轉嗎？就算去何文田，東鐵/南北綫搭到紅磡轉，都少站直接過大圍轉馬鐵/東西綫。

回覆#58,可看看我#17所言

以現有資訊計,九龍塘站
不再有任何改善,我自己
由東九返新界北日後轉用
鑽石山/大圍轉乘組合機會
並不低……時間上我答唔到
同九龍塘差幾多,但被截住上
月台嘅機會比較細,而且較啱
時間避過下繁北行直通車問題
喺鑽石山站起碼叫有空調月台等
上車……因為大圍站設計類似南昌站
只有一個組合轉乘較為方便,正如你所
提及,23%分流真係唔知港鐵點計出嚟。