31M, 39M, 235M, 248M, 249M 客量如此高企，九巴有冇檢討

九巴有冇檢討過果班客目的地去邊，為什麼會流失了去港鐵，然後對症下藥改善對外線服務水平，進而把這批客搶回來

巴士其中一個功能係為唔近鐵路站的人提供鐵路接駁
做得好應該係合理

唔係想呢啲線咁高客量，而係呢啲地方好少點到點巴士線，下下要去接駁港鐵。

普通港鐵車站附近唔係大商場就社區設施，搭得呢D車一定係駁鐵?

31M，235M葵芳新都會
39M荃灣南豐中心
248M，249M青衣城

呢幾條線同跨區線有轉乘優惠架喎

249M客量幾時高企？ 我真係未見過頂閘，好多駁鐵都坐88系去葵芳，仲快。

kay 發表於 2018-7-17 12:24
巴士其中一個功能係為唔近鐵路站的人提供鐵路接駁
做得好應該係合理

巴士公司送左班人去鐵路站，有冇辦法搵出佢地之後既最終目的地係邊，從而加強直達該區的路線服務

一、留意下巴士線嘅每公里收費，應該唔難發現區內 M 線係最高。喺營運角度嚟講，呢啲線密做密賺，隨時比同區啲單邊多客長途線好搵。而且荃葵青無乜邊區條 M 線係好似 32M 或者 238M 咁唔順路 (31M 本身要做埋山頂位另計)。

二、以海濱為例，238X 之所以望落好睇過其他荃葵長途線，一來佢落美孚做埋轉鐵客 (海濱出荃灣、葵芳站都唔順路)，二來對面總站 (中港城) 有獨市客源支持，三來佢荃灣呢邊客量無樓主舉嗰啲公屋區高、兩端客量不至於差距太大 (至少日間中段係咁)。觀乎樓主舉嗰啲線嘅區，似乎得 31B / 35A / 36A 喺九龍有類似優勢，但 31B 收得太平、35A 尖東往返西九唔係獨市 (41A 改快之後稍好)，36A 就衰深水埗兜大圈拖長回車減低效益。 (如果 36A 同 33A、38A 重組下，加快回車，九巴可能多啲誘因加車落 36A，屈梨木樹客俾多少少出美孚 / 南昌轉鐵，分流下 36M 都好)

再補充：咁可能有人問點解唔做東九線。我個人經驗係，搭 42C 的話，落黃大仙轉鐵快過落到觀塘。仲未計好似 38 嗰啲要上埋山嘅。即係話，呢啲線同 35A、36B 嗰啲線一樣，輸回車慢。40P 假如全日，呢個問題會更加嚴重。

三、248M 應該剔除出呢個討論，因為長亨又有 42A 又有 42C 又有 43A，三條班次都唔輸蝕比 248M。另一方面，248M 真正回車快，個人認為對九巴而言做佢好過做 948。

TuNg''=) 發表於 2018-7-17 12:53
249M客量幾時高企？ 我真係未見過頂閘，好多駁鐵都坐88系去葵芳，仲快。

雖然未去到頂閘，但經常見到排幾十人，例如如果班人主要係去尖沙咀，咁九巴係咪應該加強青衣去尖沙咀的巴士服務，把錢落返自己袋