天津地鐵

原帖由 500 於 2006-6-26 19:07 發表
唔計停錯位的話，其實呢抽野的完成度很高。

有兩度小地方令我覺得佢ge設計仲未夠細心
就係扶手同坐位都缺乏防滑設計

anyway
呢抽車一望落去就聯想起成田空港特急

原帖由 kychung 於 2006-6-27 03:22 發表


有兩度小地方令我覺得佢ge設計仲未夠細心
就係扶手同坐位都缺乏防滑設計

anyway
呢抽車一望落去就聯想起成田空港特急

Be fair果句：呢兩個小錯失似乎都應該燒返落天津地鐵公司所需的要求多過做車間廠ge。
同埋大陸都仲只係開始自行開發就有如此成果，如此成績已經係超額完成啦，你仲想點……

今次最少台車係玩日本常用的seamless steel pipe橫梁設計，睇黎大陸的技術又比外力推前幾步了。

其實長客都是和龐巴迪合作, 只不過七成國產及長客組裝, 真正看中國自行
開發技術, 是看北京的地鐵, 雖然核心部分是利用日本材料, 不過整體
上很現代化, 最後看就是耐用及維修成本了! 其中13線, 新的1號延線, 都
是國產新車輛, 其中最新投入服務的一部13線車輛, 將會是老線的新世代
車輛, 整個設計已追上世界的主流!

當然國產車輛仍有一段路走, 但發展一日千里, 相信很快可追上韓國,
至於達至歐洲, 追上日本, 未是時候, 不過只要努力, 追上來不是夢話!

天津的第三軌, 應是靴上軌下的, 其實在不少地區, 已有有關的地鐵討
論區, 而且部分內容都有很高質量, 板友可從中了解中國的地鐵實況.

其實不經不覺, 天津, 南京的地鐵已經開經, 加上輕軌城鐵和在建的,
實在有很大的車輛需求, 亦可供生產商不斷進步提供動力. 各大車輛
廠, 暫時供應的, 都是該廠的量產形, 因此不難發現, 天津車, 新廣州車
及深圳車, 大同少異, 阿斯通的南京車, 上海車也幾近相同!

相對, 台灣的捷運暫時在車輛上沒有驚喜, 主因是由捷運局操控購車,
因此一些改善設計, 要由捷運公司接手後才更改, 雖然台灣希望扶植製
車工業, 可是舞弊案太多, 因此仍未成氣候, 期望在更多新線加入, 有
點推動吧, 尤其是台鐵未來捷運化, 希望有點正面影響. 更期待有討論
捷運的專區出現.

無疑中國做車到宜家係幾一帆風順，但係呢種一帆風順並未足以使中國可以超越韓國的水平。

中國係鐵路上的軟件：制度標準化、公開化、管理制度、服務水平、基礎技術等到宜家都仲需要一段痛苦的
改善、現代化、專門化、成熟、沈澱過程才有機會與韓國相比。

硬件的問題：由於中國好多時都係借外力同冇競爭，所以好難有進步。要走出去就先要學會面對現實世界的殘酷事實：
現代經濟的公開理論，仲要係唔借用國力的情況下進行競爭，才能將所有protenial迫出黎。

唔迫的話，真正的實力就只會比其他人蓋過……
當然呢個過程係極之痛苦的，中國能否接受/渡過係關鍵所在。

台灣的捷運車，一如以往：保守。

高雄批車係西門子出品，本身冇錯，但創意欠奉law。
而台灣捷運係用下接觸式第三軌。

因為我的壞習慣之一：睇相認野，相對於text only內容會比較可信。
所以我點都要問多句黎增加可信度。

原帖由 500 於 2006-6-28 02:49 發表
台灣的捷運車，一如以往：保守。

台灣果邊嘛....但求無大鑊野就算數啦....
唔通expect人地學廣州咁前衛試玩linear motor咩

原帖由 500 於 2006-6-28 01:36 發表
無疑中國做車到宜家係幾一帆風順，但係呢種一帆風順並未足以使中國可以超越韓國的水平。

都係果句啦
其實鐵部真係已經俾足晒機會俾D製造廠
成日肯做白老鼠
不過總覺得佢地一味剩係識追D數字上ge指標
似乎都仲唔明白用家想要D乜
如果話要求扶手做防滑
的確苛刻左D(我亦都唔覺得扶手無防滑ge話就真係會有乘客渣唔實而出事)
不過如果連座位都唔知道要做防滑ge話
就算係鐵路公司果邊無出過咁ge要求
但如果用家同承造商都唸唔到呢樣野ge話
咁我就會覺得班engine佬真係讀死書
(其實如果要再挑剔ge話
仲可以話佢做乜唔響車廂中間裝扶手環
咁樣點叫乘客行入車廂中間度企呢
接駁通道可以造得咁短
明係想方便塞多D人
但係又係唔裝扶手
又係無辦法用盡車廂空間)

難聽D講
小弟自問讀engine讀得非常差
但係留意到九鐵D列車座位椅腳係落側牆而唔係落地台
又或者係點解地鐵用plug door而九鐵唔用
都會問下教授點解
讀死書讀到似乎連坐地鐵係點ge一回事都唔清楚
咁就過份啦

[ 本帖最後由 kychung 於 2006-6-28 03:46 編輯 ]

原帖由 kychung 於 2006-6-28 03:15 發表


台灣果邊嘛....但求無大鑊野就算數啦....
唔通expect人地學廣州咁前衛試玩linear motor咩

你唔好話，linear motor式小型地鐵的好處之一係可以採用steering bogie以對付急曲線。
另外，隧道的斷面直徑亦可以做細；而係過密地區定線又可以做斜一點，彎位多一點，最終係減省總建築成本，
因為用非粘著式方式驅動，採用steering bogie減低了車輪輪緣與軌條的橫壓，從而減低了過彎的尖叫聲(將線死症，
量地鐵都未至於唔知P/Q值管理*掛)。

*：呢樣野巴閉啦！根據日本經驗，當佢大過0.8以上就可以令列車出軌架啦……
P = 列車垂直重量
Q = 車輪作用於軌條的壓力(記得好似係外軌啦)

而其極之簡單的車載摩打結構亦都係其好處，因為拉長黎放係台車度，可以將車底所佔的高度降低→車輛低地台化、
車輛的高度得以下降。

台灣果邊？好聽d咪你咁講law，壞聽果句就係偷雞俾位人撈油水law。
100%純粹講笑，絕非堅料，當真者唔好搵我：當年都唔知阿李生收o左人地幾多先會買新幹線咋……

原帖由 kychung 於 2006-6-28 03:33 發表


都係果句啦
其實鐵部真係已經俾足晒機會俾D製造廠
成日肯做白老鼠
不過總覺得佢地一味剩係識追D數字上ge指標
似乎都仲唔明白用家想要D乜
如果話要求扶手做防滑
的確苛刻左D(我亦都唔覺得扶手無防滑ge話 ...

你唔好咁講，我運engine都未讀過，我其實就只係係information handling/processing/analysis方面比較強，
觀察、模仿能力亦比一般人好些少，甚至係語文自學能力可能比一般人好少少咁解姐。

回到正題，你都仲睇漏一樣野：budget($、shift-4)、內部壓力的問題。

大陸成日都話要多快省，要省的話，係細微野度落手係最直接做到省的方式。
明未？

大陸在抄考上, 個人認為功夫都是差一點, 其實由於營運經驗不足,
而當年的北京及天津地鐵, 只沉醉於自我空間, 因此營運上非常落
後, 所以列車設施細節上, 未夠人性化, 相信改善可在上海, 廣州及
深圳地鐵上出現, 前兩個靠經驗, 慢慢培養出要求, 而且營運上有一
套, 深圳很明顯在跟本港, 轉港鐵經營後, 會有新一面.

所以國內產業必有發展, 而陣痛一定會來, 只是時間問題, 雖然話未走
上最前, 不過在很多第三世界, 中國出品是一個選擇, 在應付國內購車
潮, 加上營運成熟, 自我發展是必然的, 韓國都是這樣走過, 而國內相信
會快一點, 至於出口世界, 個人認為, 東南亞由外商投標, 國內組裝可能
就是未來發展, 相信當其時, 已經衝開一個陣痛關口了, 再接受外地洗
禮, 那才是正式打進世界了, 這是時間問題, 看其造化.

我也覺得台灣是玩政治多於辦鐵路, 其實由於新一輪購車, 台北捷運
應該有新設計, 加上日本製車, 理應互相配合, 有一番新景氣! 可惜...
高雄西門子, 當中由於遷就其他釘單, 竟然加錢再設計車廂佈局, 在大
中華地區, 西門子已經不只一次奪標最後加錢了!

其實國內開始百花齊放, 相對香港已經一條舊系統了.