本帖最後由 RyanPun 於 2019-7-20 22:49 編輯
當然馬鐵呢個位對東鐵影響唔大，朝早同下繁馬鐵都冇乜幾可迫到要貼玻璃，當然少咗馬鐵轉車客係好事，加上城河東同馬鞍山嘅人出市區有巴士做競爭(巴士唔駛兜太多路而馬鐵點都要經大圍先到鑽石山)。不過你講得啱一點：
但喺東鐵愈來愈逼情況下，相信港鐵算盤係大部分人會直接搭出鑽石山轉車
呢個似乎係港鐵對沙中線非常有信心嘅一個重要因素。當然對港鐵嚟講分走咗馬鐵堆客就覺得改善咗問題，但有細心留意嘅，往往未到沙田就已經迫到貼玻璃嘅係大埔墟以北開出嘅班次，而大埔墟或以南嘅特車冇乜幾可會迫到貼玻璃，最多係企滿人。
而我擔心嘅唔係 河西(東鐵) 或者 河東同馬鞍山(馬鐵) 嘅沙田，而係北區開嘅車未到沙田已經迫到貼玻璃，北區人經九龍塘轉綠線嘅方向所佔嘅比例，係直接影響緊沙中線分流成效。唔好忘記沙中線原本原意係主要想改善東鐵過分濟迫嘅情況，同時間提供馬鐵直出市區嘅服務，否則馬鐵當初起嘅時候唔會以重型鐵路規格去起。
假設北區人經九龍塘向西走佔大多數嘅80%，淨低嗰20%就有機會經鑽石山向東/向西走。假若設真係經九龍塘向西走佔絕大多數嘅情況抵下，九龍塘下繁北上依然會迫爆個南大堂。
而且馬鐵直出鑽石山呢個factor，係間接影響緊東鐵迫嘅情況，最有機會會遇到嘅情況係，經鑽石山向西走比經九龍塘向西走嘅車程多出少於5分鐘嘅，咁馬鐵直出鑽石山呢個factor就有可能改變東鐵迫嘅情況，車程分別唔大，又可以容易上車，同時有機吸引原有北區出發經九龍塘向西走嘅客改用經鑽石山向西走。
| 
