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[台灣] 台鐵普悠瑪列車蘇澳新馬車站翻覆 警消馳援中

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發表於 2018-10-23 13:28 | 顯示全部樓層

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lokwah2a 發表於 2018-10-23 12:28
這件事其實就是 872 的翻板,最大問題是,一列列車十多卡千多人,日本列車製造商為何可以给機會讓司機控制 ...

[當現時既新聞資訊正常]
郊外鐵路既外界干擾機率大,可以Roll back去人手駕駛其實非不合理
畢竟上級調度員指令同司機駕駛都經過專業訓練

但司機忘記彎位限速
司機回報故障,調度員要求繼續行駛+追時間,呢幾點都係極度唔專業既決定

希望唔好將責任推晒俾司機就結案

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發表於 2018-10-23 13:34 | 顯示全部樓層
3004-3601 發表於 2018-10-23 13:28
[當現時既新聞資訊正常]
郊外鐵路既外界干擾機率大,可以Roll back去人手駕駛其實非不合理
畢竟上級調 ...

人手駕駛係非低速區段客運列車真係不合理

大陸來講, 一般鐵路就係用LKJ以車載安全保護模擬線路限速情況, 確保司機人手駕駛下唔會超速, 或不依據信號行車出事

而完全無信號的目視行車, 限速值係極低的, 參考溫州動車追撞事故中公佈的資源, 目視行車速度為20km/h


九巴願意就相關建議(柴灣-香港仔巴士服務) 積極與運輸署跟進。

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發表於 2018-10-23 13:43 | 顯示全部樓層
本帖最後由 sq285 於 2018-10-23 13:50 編輯
3004-3601 發表於 2018-10-23 13:28
[當現時既新聞資訊正常]
郊外鐵路既外界干擾機率大,可以Roll back去人手駕駛其實非不合理
畢竟上級調 ...

[假設新聞係表達咗成件事]

部車響過雙溪開始壞,到宜蘭話冇得整,但要去到花蓮先換部車
雙溪-宜蘭-花蓮都百幾公里路程,成件事講唔通

就算勉強行六十公里到宜蘭,響冇得整嘅情況下,
唔係應該響宜蘭趕班客落車,之後搵辦法拖部車返廠再睇咩?
仲要畀部車行多一百公里?


落畀部車行呢個決定嘅每個人都有責任,而最大責任係拉手制畀部車開嘅司機


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發表於 2018-10-23 13:45 | 顯示全部樓層

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053h4 發表於 2018-10-23 13:34
人手駕駛係非低速區段客運列車真係不合理

大陸來講, 一般鐵路就係用LKJ以車載安全保護模擬線路限速情況,  ...

香港地鐵RM Mode都係22km/h,如果唔係點解上星期二會攪成咁

不過,遲到好過永遠到唔到


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發表於 2018-10-23 13:51 | 顯示全部樓層

RE: 台鐵普悠瑪列車蘇澳新馬車站翻覆 警消馳援中

sq285 發表於 2018-10-23 13:43
[假設新聞係表達咗成件事]

部車響過雙溪開始壞,到宜蘭話冇得整,但要去到花蓮先換部車

所以我話調度員要求司機「繼續以正常速度駛往下一站」呢個指令係極唔專業
https://news.tvbs.com.tw/local/1015027
尤男在偵訊中向檢方坦承關閉ATP自動防護系統,但強調是經過調度員同意。


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發表於 2018-10-23 13:54 | 顯示全部樓層
3004-3601 發表於 2018-10-23 13:51
所以我話調度員要求司機「繼續以正常速度駛往下一站」呢個指令係極唔專業
https://news.tvbs.com.tw/loca ...
尤男明知道關閉ATP依規定須在下一站停靠站再行打開,但卻因一直與調度員通話未再將ATP打開確實有業務過失。
你漏咗呢一句
同埋響唔安全情況下,對於任何唔合理嘅要求,司機係應該拒絕行車


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發表於 2018-10-23 14:04 來自手機 | 顯示全部樓層

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sq285 發表於 2018-10-23 13:45
香港地鐵RM Mode都係22km/h,如果唔係點解上星期二會攪成咁

不過,遲到好過永遠到唔到

應該同港鐵四線故障性質唔同,當日港鐵可能連跟蹤列車位置都有困難唔放行。
而台灣係調道追蹤到架車,而容許解除ATP。

真係神奇。

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發表於 2018-10-23 23:46 | 顯示全部樓層
台鐵依類城際鐵路都係以繼續運行優先
例如今次咁樣發現車載電腦有問題,調度員叫司機bypass佢再目視行車應該合付佢地嘅規例
只不過目視行車個陣,trackside有乜野俾到司機知道嚟緊有幾多時速限制,預計幾時停車等等資訊
上網睇翻該路段沿途有訊號燈,理論上運作無問題,司機先至會正常行車,唯獨速度進站提示唔覺眼有
再加埋司機習慣依賴ATP進行速度控制或者司機忽略提示等因素而導致出軌
即管好似大英鐵路大部份手動行車,時速最高有200km/h,只要路軌旁設備足夠同運作正常,司機有能力控制車速

地下鐵路系統係隧道運行,又暗又多灣位,要假設司機跟本唔夠眼力睇到前方訊號燈或者前車,所以大多數係以車內訊號為主,通常係target speed俾司機知道前方最高行駛速度
上次大故障最主要睇唔到架車係邊,計算唔到target speed,所以系統基於安全會顯示0。亦由於管道內無其他提示知會司機最高速度同埋前路係唔係暢通,所以轉手動行車只淮約22km/h行駛,以便司機見到有危險可以即時剎停列車

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發表於 2018-10-24 00:14 來自手機 | 顯示全部樓層
本帖最後由 053h4 於 2018-10-24 08:55 編輯
hijackduck 發表於 2018-10-23 23:46
台鐵依類城際鐵路都係以繼續運行優先
例如今次咁樣發現車載電腦有問題,調度員叫司機bypass佢再目視行車應 ...

ATP唔係ATO, 實際一路都係手動操作。

而你講的英國列車手動操作下有無用歐洲的信號保護基制,去確保信號安全?
關閉ATP實際上等同盲跑,而且而家有消息吹到話壞標版用車外景物測速,有無咁流啊?
有ATP下,信號系統車速肯定最準,車內用車軸測量數字因為踏面磨耗會有誤差。

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發表於 2018-10-24 11:01 | 顯示全部樓層

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[聽住先,台灣新聞...]
越來越消息話架車機件本身有問題
早在從樹林發車,列車TCMS監控警示燈就出現異常,疑似是主風泵壓力不足,無法撐開令片,影響煞車功能,沿途煞煞停停
https://news.ftv.com.tw/news/detail/2018A23S02M1
今有兩則台鐵內部的「關鍵簡訊」流出,顯示一級主管早知出事普悠瑪嚴重異常,另有台鐵駕駛加碼爆料,該列普悠瑪號近3個月主風泵頻傳故障,而19組普悠瑪號中更有3組經常故障,故障率高達1成6!
https://tw.appledaily.com/new/realtime/20181023/1452434
他也表示,當時列車經過瑞芳後,開始動力異常「車上之刻度與儀表及實際車速均不符」,但他也坦白表示他因而開始沒看車速儀表,改用刻度表控制車速,他認為過彎時他已將車速控制在82到83公里左右。
不過他不知道的是,當時車速直線爬升,「事故前之16時45分,該列車車速直線爬升,於46分達120公里,47分時達140公里,至48分仍為140公里,旋即肇事」。
https://tw.appledaily.com/recommend/realtime/20181023/1452611

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