[問題]
如何優化沙田小區(六美/水泉澳/火炭)往返荃灣葵青區路線...
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本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2018-12-28 17:17 編輯
38B本身就定位古怪，又想食兩(或N)家茶禮
城隧N架車落荃灣嘅時候
淨走綫計唔輸太多，但計埋班次、路綫數目，青沙落荃灣輸太多
無必要特登去搞大佢
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小學雞連鬧交都係執人口水尾
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我反而想講下方案5。我唔了解263/269d客源分布係點，但單睇班次，應該係早上屯門元朗早繁入沙田/晚上沙田返屯門元朗。其實同沙田小區出葵青區的客源流向相反。個人覺得，如果在可以不保償瀝源邨居民前題下將269D平日早繁外所有班次以水泉澳為終點站（沙田區路線依288），效果應該最理想。用長線轉短線不需要雙向八達通分段，用普通的八達通轉乘就可以了 |
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城隧其中一個成功要素係轉乘收費模式比較公道，
只係去較遠地區需補$1-$5不等差額。
但青沙轉乘係需要付兩線中較高的車費，
即使近如大圍去深水埗，
3飛中有2飛(270B,286C)都比起直線價($7.1)貴$3或以上。
至於沙田一眾新小區，我認為可以夾北葵涌、海濱、深井哩d未有全日線地區，
駁起條新線，造大轉乘個餅(以城隧優先)。
譬如開 1) 北葵涌-六美 2) 火炭-海濱 3) 水泉澳-深井 之類。
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hon_son_wilson 發表於 2018-12-28 18:42
城隧其中一個成功要素係轉乘收費模式比較公道，
只係去較遠地區需補$1-$5不等差額。
但青沙轉乘係需要付兩 ...
正如師兄所提及，青沙轉乘車費不公平的地方，反映了很多次都無改的意欲， 所以轉車站都唔係太想做大，衹係充下數。 加埋有客用的w3都唔加轉乘優惠，誠意可想而知。 其實根底裡繁忙時間有些路線都超負荷，兼負唔到轉車功用，286x，287x仲好D，例如249x，286C 走左上唔到真係喊三聲。 |
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本帖最後由 238X 於 2018-12-28 20:36 編輯
雖然係樓主提 38B 在先，不過見大家咁興奮都想提醒一句：
38B 只係九巴用嚟敷衍鄒秉恬嘅產物，九巴最終目標係想收走哂三架車，用去第二度，然後叫以下嘅人去死：
甲、去葵興返工
乙、出熊貓補習學琴購物
丙、出仁濟睇病
丁、去大窩口轉車
戊、想喺美孚叫多飛唔使捱脫班收車嘅 238X
所以唔好唔認真。
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( A ) 方面，事實上美田 / 美林都係 286X 客倉位之一
除左出長沙灣 / 深水埗外，仲有客用作區內用途，由四美往返顯徑
唔經的話，客量必然會比現時低一截，只夠做全日 20 分鐘一班，對於飛走四美是否可行個人會有保留
青沙轉乘，一方面 246X 要有番咁上下合理轉乘班次
另一方面除非有得回水，否則用 270B / 286C 轉乘並不合理 ( 往新界方向 )
同埋仲有一樣重要，46X 縮短令荔景山冇左城隧線，單靠 246X 無法填補缺陷
( C ) 方面與 246X 個問題同樣道理，240X 要有合理班次俾人轉乘
但係 86 雖然要行河西，第一城 / 小瀝源仍有唔少客支持
對於 240X 能否取代 86 做河東，個人同樣會有保留
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如果 KMB 冇投放資源落 47A 一類的新區線，行青沙經葵涌道落荃灣係其中一個方案
起碼即使 30 分鐘一班都叫做有得直達荃灣、葵涌人流集中的地區
Of course，往返荃葵主流都係用城隧，正常情況下都唔會將現有新區線改行青沙
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本帖最後由 RyanPun 於 2018-12-28 22:29 編輯
城隧轉乘收費模式比較公道之餘，重點係佢個轉乘網絡比起新一代啲轉車站嚟得廣同方便(唔好計40x呢類兜得耐都未入到馬鞍山嘅問題)，淨係沙田/馬鞍山新市鎮一早發展好嘅住宅區，幾乎零盲點咁濟，淨返只有火炭同水泉澳呢啲新增人口區域。假設九巴有心完善城隧轉乘網絡，只要將呢啲新區同城隧同荃灣未有城隧線cover嘅地區串連，比起重組原有城隧線嘅方案嚟得方便之餘居民都容易接受。
PS 城隧轉乘個使用率都高嘅，點都總好過區區各自死攬一條線走天涯.....嘅~~ 
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最愛的、城巴的、667的、一個傻佬
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38B 雖然係奇怪的產物，但係經青沙去荃灣行法並未毫無可取之處
事實上 F1 版過往亦有唔少經青沙、葵涌道去荃灣的路線建議，呢個行法時間上唔會差過經城隧、梨木樹太多
只係往返荃灣始終係用城隧較為方便，轉車網路亦遠較青沙優勝。
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樓主
