探討觀塘線 部分班次 可否面觀塘作為終點站， 而部分班次直通將軍澳綫往北角

znc1911e 發表於 2019-2-7 01:00
油塘將綫過海基本上越黎越容易上車
早繁三年前仲有機會要第3/4班先上到車
近一兩年基本上即班/第2班都無 ...

原因係康城班次打亂晒成個schedule，要講呢個原因就要講歷史，由2009之前講起......... 容許我順便借題發揮 (淨講繁時)
康城站開之前，係100%寶林班次果時：
寶林必定有位坐，坑口未必有，將軍澳站基本上實上到，調景嶺就一堆人轉，油塘站都通常1班之內會上到。

康城站啟用之後(692取消之前)，係75%寶林班次果時：
迫係迫咗，但情況都係同康城站啟用前差唔多，係多咗人怨，但都係得個怨字，實際影響不大，係變相油塘吉車咁解。

692取消之後(改為2+1之前)，仍然75%寶林班次：
明顯多咗將軍澳、坑口乘客上落，寶林繼續必定有位坐，坑口上完滿咗大半，將軍澳站未必上到，調景嶺站好多人落車，油塘站未必上到，都係靠吉車打救。
逐漸寶林班次之內坑口乘客佔最多，部分寶林乘客(esp.下繁)或改乘690。


改為2+1之後，減班至66.7%寶林班次：
明顯寶林、坑口月台乘客多咗好多，寶林班次過坑口之後基本上8~9成滿，變相將軍澳、油塘乘客要陪等康城車，已經逐漸由一開始「基本上上到寶林車」變成「基本上上唔到寶林車，唯有等康城車」。

692P取消後，(維持2+1)，仍然維持於66.7%寶林班次：
692P取消後，將軍澳以及調景嶺一帶乘客唯有改乘地鐵，但每日數班ge 692P其實對地鐵客量影響整體不大；而去到呢個時期(2018下半年)對比一開始變化大係在於將南/康城人口ge增長。
康城人口有一定增長，昔日ge「吉車」已經變為「上咗一堆客ge車」。而同時將軍澳北區(寶林、坑口一帶)的巴士路線，亦因康城入伙而於繁忙時段服務康城，但額外加ge車源唔見得比抽調ge多，甚至係部分路線延長而無加任何資源，令將軍澳北區ge乘客更依賴地鐵服務，寶林班次過坑口之後基本上超過9成滿。甚至有時候唔知咩原因繁忙時段曾幾次出現「1+1，之後3+1 ge班次」，月台塞爆，而將軍澳乘客繼續呆等。油塘乘客可能易咗上車，因為塞爆月台ge位推前咗去北角&將軍澳。上繁係可以將軍澳站等到有康城車先上到、北角站有吉車都要3~4班先上到，無吉車就8班唔出奇。

未來展望：
康城/將南陸續入伙，康城班次未必再係油塘ge「吉車」，寶林班次塞爆，變相將將軍澳站乘客推落康城車。「3+1、2+1」始終都係玩比例，始終實際每小時開出ge班次都係無變，但人口keep住增長，而北角站越黎越塞，遲d油塘隨時還原翻去之前咁塞，但仲要塞多次北角。所以其實康城班次ge改動對於成條線其他車站，只不過係玩比例、打亂班次，將軍澳站能夠有「吉車救命」ge其中一個原因係寶林班次一減再減，令架車爆咗好多。

建議/解決方法：
線就得一條，人就越黎越多；就算玩班次「4+1、1+1」咩都好，都只不過任康城同寶林之爭，將軍澳線始終無加密過。最終只能夠希望將軍澳綫可以透過「提升訊號系統」真正加班。加密康城班次，變相削減寶林交通；但始終康城都要有足夠交通嘛，所以康城區發展方針係應該要更重視巴士/小巴(依家d巴士線同坑口差唔多咁差，簡直趕客落鐵)，多過依賴地鐵，否則塞爆月台旨日可待。

ViviTse 發表於 2019-2-16 04:28
原因係康城班次打亂晒成個schedule，要講呢個原因就要講歷史，由2009之前講起......... 容許我順便借題發 ...

根本一開始就應該將觀塘線拉入康城
(當然, 呢個唔可能係現實, 因為港鐵要sell康城直接過海同時港鐵短視兼慳錢, 將寶林站改為單月台)
at least可以分開到康城/ 將軍澳搭港鐵出九龍東嘅客源
唔使下下迫上將軍澳線去調景嶺轉車

同時亦唔需要令到成條將軍澳線夾兩邊總站班次
(依家寶林站單月台, 搞到幾乎一定要等上一班車走先入到站清客
港島方向亦都因為班次不均, 搞到離開坑口站之後經常要等前一班康城車走先入到將軍澳站月台)
令到整體效益降低

但係可知嘅係, 觀塘線受限於已存在基建唔可能再拉長
唯有等東九龍線通車之後, 將寶林部份前往九龍中/ 西客源拉走
減低將軍澳站上車困難問題

再配合北港島線通車, 令前往灣仔北/ 中環(部份) 客源拉走
咁先可能北角轉車冇依家咁痛苦

DIH 發表於 2019-2-6 17:36
我而家朝早都係經東隧將線過海，一睇就知油塘/北角轉車唔掂，都係要用多點時間去調景嶺/鰂魚涌轉。由於將線 ...

好多人都會喺鰂魚涌轉港島綫西行，但觀塘綫搭多一個站去調景嶺轉將軍澳綫就唔會，因為一來一回冇左6-8min，一定會慢過油塘站乖乖地排隊轉車。

個人意願，有觀塘線的車駛入北角係好事，同埋環顧世界好多鐵路(唔係單單日本)，都有唔少行駛不同線路的列車例子，不過我唔讚同用觀塘線作為區間總站，因為咁對乘客帶來不便更大。

如果藍田站入東隧同將軍澳線係平面交匯，咁觀塘線早繁從藍田過海去鰂魚涌會干擾將軍澳線從鰂魚涌去油塘

即係最多只能做相反，鰂魚涌去藍田
當然，都可以話早繁無幾多人去將軍澳線返工，鰂魚涌直去藍田咪Ｏ岩晒，但應該點調車排班呢？

如果繁忙時間 KTL 有特別車去北角既話，就算係一兩班，都會影響到 KTL 同 TKL 既班次。基本上而家 morning peak KTL 同 TKL 都去到最高班次咁濟，如果 KTL 有特別車去北角，咁個 d 特別車又點樣由北角番去 KTL，唔通架車係北角清完客就吉車去調景嶺或者藍田起載？咁樣一定會影響到兩線既最高班次，同時又會係 peak hour 為乘客帶來混亂

ViviTse 發表於 2019-2-16 04:28
原因係康城班次打亂晒成個schedule，要講呢個原因就要講歷史，由2009之前講起......... 容許我順便借題發 ...

我覺得規劃上係低估咗將軍澳對港島返工人士嘅吸引力（反映喺將軍澳升幅應該冠絕全港嘅樓價上），諗住港島線可以載晒港島東、東九、將軍澳三批人，遲遲唔起北港島線，結果而家將線朝早咁嘅苦況

而時北角站嘅樽頸位，令搭地鐵過海嘅時間優勢大打折扣，部份觀塘區乘客已改搭619及其近年出現嘅特快分支
回想將線未通車之前，619客量平庸，中巴年代比606更早收車，假日停開
但而家成個619系做到咁大，地鐵樽頸實在幫咗城巴唔少

將軍澳返office hour嘅人口比例實在高得誇張，而人口繼續上升，非常同意將線自己係必須擴容，但都未解決到北角嘅樽頸
即使將線加到班，都只會愈來愈多人塞喺北角轉車站
所以最終解決方法，一定係要盡快有北港島線

以現時短期內未有北港島線的情況，可以紓緩到 morning peak 北角既狀況既方法，可以參考下九巴個 d T 字頭既巴士線，同巴士公司研究下開 d T 字頭既線，由將軍澳直達港島北商業區既巴士線，可以用港鐵都會票搭呢 d 巴士線，唔知有無得諗下。(曲線復辦 692 / 692P，叫 T692)

Kitkit1120 發表於 2019-2-18 01:32
以現時短期內未有北港島線的情況，可以紓緩到 morning peak 北角既狀況既方法，可以參考下九巴個 d T 字頭 ...

將軍澳市中心果邊巴士競爭力係將藍通車前基本係零，除非可以行澳景路
做觀塘分流觀塘線既客先正路
比如話四順／安秀開多條 619 特別線跟 619X 入東隧，然後東廊直飛銅鑼灣
九龍呢邊盡早入東隧係好有著數，早五分鐘真係塞少十分鐘
619P vs 619X, 後者去到灣仔都贏硬

Kitkit1120 發表於 2019-2-18 01:32
以現時短期內未有北港島線的情況，可以紓緩到 morning peak 北角既狀況既方法，可以參考下九巴個 d T 字頭 ...

北角朝早咁塞人，但仍然係咁多將軍澳人搭，692/P一樣要執，就係因為喺北角塞多十幾分鐘人，仍然快過692/P唔少
但觀塘區就唔同，喺北角等呢十幾分鐘，地底已經唔快得過619等等好多
配合619X、603A等特別路線，提供比正線更直接嘅路線，由源頭兜截乘客，更能起分流作用
你建議早繁特別線可用都會票，其實都可認真考慮