大政策就係諗縮數，諗住合併左有協同效益
不過冇田二少亂咁嚟，搞出一場兵變，又點會合併得咁容易 |
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政府在香港回歸前已經研究緊將兩鐵合併，只係用沙中線呢場大龍鳳過橋。兵變事件只係加速兩鐵合併，否則可能會等到九龍南線通車後先合併。
如果兩鐵無合併，根據九鐵原本的計劃，西鐵的市區九折價會在九龍南線通車時取消，而九龍南線票價（按顧問報告建議）是往南昌的原價加1至2元，即：
假設九龍南線通車時兩鐵仍未合併的票價
屯門至荃灣西 $12.5
屯門至美孚 $15.0
屯門至南昌 $16.0
屯門至九龍西 $17.0
屯門至尖東 $18.0
屯門至紅磡 $18.0
結果兩鐵在大九龍南線通車前合併，原有的車程再打了9折，而尖東及紅磡的票價以合併調減方式處理，到九龍南線通車時柯士甸站票價則參考九龍站，即：
兩鐵合併票價 假設九龍南線通車後才兩鐵合併的票價
屯門至荃灣西 $10.1 $11.2
屯門至美孚 $12.1 $13.5
屯門至南昌 $12.9 $14.4
屯門至九龍西 $15.8 $15.3
屯門至尖東 $16.8 $16.2
屯門至紅磡 $16.8 $16.2 |
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本帖最後由 mckhgc 於 2020-2-14 10:37 編輯
就算分兩間(或更多)鐵路公司，都唔一定要分兩個(或更多)收費區。
以我所知(有錯請插)，深圳、首爾、新加坡地鐵都係多過一間公司經營，但收費區係統一，新加坡甚至連地鐵同巴士既收費系統都統一，不會出現一要駁鐵就搭多少少貴一大截既不合理情況。
即使日本有N間鐵路公司分N個收費區，但直通運轉下，一樣有搭A公司車唔出入閘下進入B公司收費區情況。
香港昔日那種兩鐵分治，實在非常落後且百害無一利，硬性分開收費區，做成跨公司轉乘的雙重高收費，兩公司交匯的車站，又要多花空間建兩個大堂，也不見有日本那種N間公司N條路線選擇的競爭，也沒有直通運轉。
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最差配套 狗也不D
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本帖最後由 tonyng 於 2020-2-14 02:10 編輯
當然會係咁, 因為馬鐵從來只係一條東鐵支線(無論係九鐵年代, 到兩鐵合併之後至屯馬綫通車之前一直都係under東鐵部), 「製成品」的標準當然唔跟西鐵部, 而係跟東鐵。
至於沙中線搞到咁遲, 其實你要怪政府同MTR, 因為搞兩鐵合併hold咗沙中線起碼4年, 之後MTR又唔滿意KCR顧問做落嘅SCL final scheme design, 咪要由零做起。
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不過荔景站都有個缺陷就係兩層月台冇扶手電梯直駁，雖然升降機反而有，但唔俾乘客用。
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Lyt_Kondisc 發表於 2020-2-12 19:21
認同，有幕門或閘門已經好好，當年西鐵同機場鐵路的而且確係起豪咗；仲有，意外一嚟，起幾多道幕門或者閘 ...
攪清楚，地底攪幕門係為左慳冷氣多過真係為班客著想，如果唔係架空站點會咁遲先起 |
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。
我知要顧及輪椅人士，問題係極端到全Z型兜路斜路一條樓梯捷徑都冇，又係合理？係的話，連接大堂月台唔該全部用LIFT，咩野電扶梯樓梯全部唔好要。
