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樓主: s20131417

【還看昔日】兩鐵合併因誰而起?

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發表於 2020-2-13 13:06 | 顯示全部樓層

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本帖最後由 053h4 於 2020-2-13 13:08 編輯

兩鐵合併, 我認為係, 因為沙中線過海, 九鐵搶港鐵生意而起, 其他的枝節都唔重要.

而十幾年前起, 我就反對兩鐵合併, 原因係合併無左競爭會出事, 詳情可以GOOLGE番十幾年前的舊POST
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-47801-3-1.html

正常經濟原因, 就係有競爭有進步, 有競爭唔會盲加價, 結果咪又係咁
九巴願意就相關建議(柴灣-香港仔巴士服務) 積極與運輸署跟進。

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發表於 2020-2-13 17:06 | 顯示全部樓層
大政策就係諗縮數,諗住合併左有協同效益

不過冇田二少亂咁嚟,搞出一場兵變,又點會合併得咁容易

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發表於 2020-2-13 17:31 | 顯示全部樓層
政府在香港回歸前已經研究緊將兩鐵合併,只係用沙中線呢場大龍鳳過橋。兵變事件只係加速兩鐵合併,否則可能會等到九龍南線通車後先合併。

如果兩鐵無合併,根據九鐵原本的計劃,西鐵的市區九折價會在九龍南線通車時取消,而九龍南線票價(按顧問報告建議)是往南昌的原價加1至2元,即:
       假設九龍南線通車時兩鐵仍未合併的票價
屯門至荃灣西 $12.5
屯門至美孚  $15.0
屯門至南昌  $16.0
屯門至九龍西 $17.0
屯門至尖東  $18.0
屯門至紅磡  $18.0

結果兩鐵在大九龍南線通車前合併,原有的車程再打了9折,而尖東及紅磡的票價以合併調減方式處理,到九龍南線通車時柯士甸站票價則參考九龍站,即:
       兩鐵合併票價 假設九龍南線通車後才兩鐵合併的票價
屯門至荃灣西 $10.1     $11.2
屯門至美孚  $12.1     $13.5
屯門至南昌  $12.9     $14.4
屯門至九龍西 $15.8     $15.3
屯門至尖東  $16.8     $16.2
屯門至紅磡  $16.8     $16.2

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發表於 2020-2-13 18:38 來自手機 | 顯示全部樓層

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本帖最後由 053h4 於 2020-2-13 18:43 編輯

其實無論港英政府定特區政府,咁耐以來得董建華干預過地鐵或港鐵票價。
港鐵獨立皇國問題其實由來已久。早前港鐵有人貪污,想玩到深圳河以北,被深圳舉報先事敗,據報導有關行為自90年代起就有。
九鐵係政府部門,事無大少都要上立法會交代,外人聽落覺得差,先有機可搞臭九鐵而迫九鐵交出經營權。

其實好多問題,真係常識性問題,市場有效良性競爭,會共同進步。可以睇下內地,就算內地市內巴士係政府補貼,都維持兩三間公司同場,互相比較邊個做得好,可以互相學習或者批評。一鐵獨大下,如果無強而有力的監管,可以必要事強勢介入切換管理層同干預日常運作,其實必成獨立皇國。

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發表於 2020-2-13 23:27 | 顯示全部樓層
本帖最後由 mckhgc 於 2020-2-14 10:37 編輯
Justshamxx 發表於 2020-2-12 18:26
一講起九廣鐵路同埋南港島綫,我真係憑我嘅下意識笑咗出嚟南港島綫(X)
九廣鐵路鴨脷洲支綫(O)
係咁嘅 ...

就算分兩間(或更多)鐵路公司,都唔一定要分兩個(或更多)收費區。

以我所知(有錯請插),深圳、首爾、新加坡地鐵都係多過一間公司經營,但收費區係統一,新加坡甚至連地鐵同巴士既收費系統都統一,不會出現一要駁鐵就搭多少少貴一大截既不合理情況。

即使日本有N間鐵路公司分N個收費區,但直通運轉下,一樣有搭A公司車唔出入閘下進入B公司收費區情況。

香港昔日那種兩鐵分治,實在非常落後且百害無一利,硬性分開收費區,做成跨公司轉乘的雙重高收費,兩公司交匯的車站,又要多花空間建兩個大堂,也不見有日本那種N間公司N條路線選擇的競爭,也沒有直通運轉。


https://goo.gl/fsHrYq 最差配套 狗也不D

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發表於 2020-2-14 00:29 | 顯示全部樓層
s20131417 發表於 2020-2-12 17:59
西鐵用突咁多錢,
只係因為嗰單西門子事件先會用多咗15億—
如果當年無西門子事件,相信馬鞍山綫唔會用閘 ...

如果冇兩鐵合併,馬鐵至今仍由九鐵營運的話,好可能仍然閘門都冇。

師兄講既,其實味又即係西鐵請客,馬鐵找數
根本九鐵對馬鐵既態度係好有問題,好記得馬鐵通車之日,九鐵官網竟然完全隻字不提,這是正常態度?(西鐵?未起已經日吹夜吹,到通車就當然大鑼大鼓啦)

仲有個大圍站,簡直係極品垃圾代表作。同樣舊站加線擴建,人地荔景又開山劈石又要搬動現有荃灣線月台,都做到肆肆正正,甚至畀人嘩一聲之感(比起當時見慣既紙皮石地鐵站,荔景以至東涌線各站,確係充滿未來科幻感,當然我也不滿之後走回頭路);佢個大圍乜都唔使,仲要遲差不多十年(技術經驗點都成熟過荔景嗰陣),都可以整到一岩一忽,自吹自擂話對面月台轉車,實際上連兩邊月台同一高度水平都做唔到,仲要全部Z型兜路斜路,一條樓梯捷徑都冇,攪到ZZZ咁兜黎兜去,一日不知幾多人就咁送車尾,之後可能黎架蝗通車,再之後就頂閘唔使上..........我知要顧及輪椅人士,問題係極端到全Z型兜路斜路一條樓梯捷徑都冇,又係合理?係的話,連接大堂月台唔該全部用LIFT,咩野電扶梯樓梯全部唔好要。

仲仲有係,既然馬鐵通車多年後至伸延,點解唔可以3號月台原位調頭,4號月台暫不開放,做多一個方向對面轉乘,又可以節省4號月台既燈油火蠟。

唯一可取既,係佢不惜將馬鐵倒轉黎行,都要做到上繁主流方向轉車方便。

仲仲仲有係,之後西鐵伸延九龍南線就打晒大尖急急優先興建,馬鐵東鐵既伸延就.......


有趣既係,之後嘈「唔公平」嘈得最勁既,偏偏又係享盡甜頭嗰班。

如果我是新界西北居民,我想我也會很懷念九鐵,甚至恨不得兩鐵合併是九鐵接管地鐵,如果我是新界西北居民的話。

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發表於 2020-2-14 01:50 | 顯示全部樓層

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本帖最後由 tonyng 於 2020-2-14 02:10 編輯
mckhgc 發表於 2020-2-14 00:29
如果冇兩鐵合併,馬鐵至今仍由九鐵營運的話,好可能仍然閘門都冇。

師兄講既,其實味又即係西鐵請客,馬 ...

當然會係咁, 因為馬鐵從來只係一條東鐵支線(無論係九鐵年代, 到兩鐵合併之後至屯馬綫通車之前一直都係under東鐵部), 「製成品」的標準當然唔跟西鐵部, 而係跟東鐵。

至於沙中線搞到咁遲, 其實你要怪政府同MTR, 因為搞兩鐵合併hold咗沙中線起碼4年, 之後MTR又唔滿意KCR顧問做落嘅SCL final scheme design, 咪要由零做起。

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發表於 2020-2-14 06:33 | 顯示全部樓層
mckhgc 發表於 2020-2-14 00:29
如果冇兩鐵合併,馬鐵至今仍由九鐵營運的話,好可能仍然閘門都冇。

師兄講既,其實味又即係西鐵請客,馬 ...

不過荔景站都有個缺陷就係兩層月台冇扶手電梯直駁,雖然升降機反而有,但唔俾乘客用。

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發表於 2020-2-14 07:49 來自手機 | 顯示全部樓層
Lyt_Kondisc 發表於 2020-2-12 19:21
認同,有幕門或閘門已經好好,當年西鐵同機場鐵路的而且確係起豪咗;仲有,意外一嚟,起幾多道幕門或者閘 ...

攪清楚,地底攪幕門係為左慳冷氣多過真係為班客著想,如果唔係架空站點會咁遲先起

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本帖最後由 053h4 於 2020-2-14 10:11 編輯

抹黑九鐵的人,唔該攪清楚地鐵閘門係乘客夾錢起出離的,係地鐵向乘客收取攤平落車票到。重有,鐵路走線設計,涉及所謂線位問題,唔係你話同一月台轉乘就一定做得到。最後,西鐵話請客食飯大白象,馬鐵重唔簡約設計都唔得。
你夾錢幫地鐵節省冷氣費,荃灣線高架月台幾時起呢?

咁都要感恩?

最後,九鐵做得好唔好,同地鐵港鐵有無變得更差係兩回事。

做得唔好唔係針對性改善重組,而係消滅左一間公司話獨大全港受害,真係goodest logic
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