KW2523 發表於 2020-3-10 13:49
要咁樣cut短線就要諗計搞掂現金客
唔多還唔多,始終要過區會
呢樣相對小問題
以往有路線要取消，替代轉乘大部份都無視現金客 |
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JX9097 發表於 2020-3-9 14:30
新加坡巴士服務係政府合約形式去run
同香港巴士公司係私營差好遠
我覺得香港公共巴士遲下都會跟新加坡那套形式(澳門係2011年8月1日之前都係跟香港模式) |
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新加坡巴士行咗雙向分段幾十年，一早有對策防止短途客阻慢長途公路線啦！
就係特快線 (5字頭或者 e字尾，相當於香港嘅港島 7字頭/ x字尾) 有自己一個貴啲嘅 farescale，坐一個站盛惠 S$1.52 (HK$8.5)⋯
而普通線起錶價 S$0.92 (HK$5.1)，咁就已經有效引導返上 highway 之前落車嘅客坐普通路線啦。
用返你 271 呢個例子，行新加坡模式的話，油尖旺<>九龍塘坐 3C, 7, 81C, 87D, 281A 就收普通價錢 ($5-$6)；
坐 72X, 270A, 271 就收特快價 ($8-$9)，係連九龍塘去油尖旺都收 $8-$9。
其實更加貼合某一些巴士迷嘅 “快線不做流水客“ 原則tim  |
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香港其實冇必要咁做，因為新加坡多數路線係大流水，里程計費係成個交通整體（鐵路加巴士一程過）,但香港好多都係特快線或者係客流超高同集中嘅路線。仲要你講平啲嘅路線唔一定係同公司嘅替代路線（送客比其他公司嘅尷尬） 。如果唔將短途同長途客人分開嘅話隨時引發更多問題，乘客車程時間更長，巴士公司使用資源更多得不償失。香港呢種收費模式比起更多國家嘅雙向/里數分段嚟得更有效率。
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TOMMY! AP17, JE396 K 廠
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本帖最後由 kitarolo 於 2020-3-11 06:15 編輯
講遠少少車費等級表
已間接地反影呢個現象
之前都有其他帖推測專利
巴士每小時成本約數百元
後勤人員已屬固定開支,車輛
成本亦可攤分做多年折舊。
車費等級表明顯里數越長
拉勻每公里收費就越低,亦
解釋到呃里數明明用多咗燃料
(見下)啱啱到多一級時仍有著數
弊在尤其燃油車輛
時停時走而可行嘅里數
好少,粗略咁講71K因為好快
就到燈位/中途站,自動波都成日
轉上轉落,等量燃油由大埔經吐公
大約都夠到沙田了,時間上更足夠
由大埔揸到九龍,咁同一車長開支
下必然祗想做長途、高銀碼嘅線。
以前理論就話特快線因為
做中途客機率低,所以容許
收貴啲嚟補償,新加坡模式
就係短途都已經去到長途線
嘅8成收費,我之前話假設71K
加到$8.4又唔代表班次會加密,
最大問題小巴低地台停滯不前,
又引伸區內短途是否適宜小巴做,
巴士最多僅繁時輔助。
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特快線所謂短途都挨近
全程嘅8成係合理,反正連
全費都有人咁做,我唔知係
新加坡競爭無咁激烈(富裕
城市好難會低競爭嘛……)定
華人都佔過半數時,香港就偏偏
有人不滿月票/兩蚊就可以不顧
票價、唔滿意咪買張月票囉。
留意返係極少批評晒證客
月票雖人人可買但不一定
有利,例如交通費未到PTFSS
每月最低門檻,甚至日常乘搭
範圍根本不在月票覆蓋。
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YY487 發表於 2020-3-10 20:50
呢樣嘢一部八仔機都做到
港島 77/99 一樣係一部八仔機做短途流水客
一部機當然做到，九巴郊區線嘅雙向分段收費都係用一部機處理
但到要大量採用時，特別喺市區使用，上落車門各一部機就方便好多，否則等同於取消落車門
最好跟足新加坡，落車門裝夠2部拍卡機，咁落客時間就可以維持同而家相若 |
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kitarolo 發表於 2020-3-11 06:05
特快線所謂短途都挨近
全程嘅8成係合理,反正連
全費都有人咁做,我唔知係
如果單從成本考慮，短途成本的確唔少過長途幾多
所以外地唔少城市，一上巴士就最低消費十幾蚊港紙，但搭好遠先會略為起價
然而香港路線嘅距離定價，講緊盤古初開已經係咁做
即使巴士公司用盡方法趕客逼佢哋上貴車，但現實無咩可能直接取消短途平線
結果平線仍然有幾架車虛耗，部份乘客亦改搭其他交通工具，巴士1毫子都收唔到
不論係支出定係收入，而家嘅做法都未係最善用資源
因此我建議用雙向分段，用更少車輛人手做更多乘客
另外講巴士迷對短途客嘅偏見，我覺得嚟到而家已經無咩好怨，都係嗰句，請睇下啲短途線而家咩服務水平先
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