270A是否應該改經旺角？

270A冇必要入旺角，首先同鐵硬撼，又有270B，其次一入旺角就會拉長出油尖既車程，等同趕客

270A 主要做佐敦尖咀去粉嶺
旺角係專做只想搭巴士番去既客
做到旺角南既客
加上旺角太子塞死
所以無好結果

jocosben 發表於 2020-7-30 14:07
270A窩打老道其實唔多客，如果北行跟270S奶路臣街後左轉亞皆老街再上青沙，我覺得有機會快過行窩打老道 ...

認同。
        同埋我覺得大家都忽視左一個事實：北區出九龍(無論係邊上落車，只要係九龍)，車程都有9個字，反而佢地需要係「有位坐」同埋唔近旺角東，因為旺角東有火車。
        270A行經窩打老道係唔太吸到旺角客，除左行得遠，繁忙時間要冇位坐，企到返粉嶺都要1個鐘，係好惡頂，反而270B就系可以試下行33A或者68X嘅路線入大角咀(旺角行到旺角道或者西洋菜街)，回程可能要兜好遠，不過我認為學60X咁入高鐵站可能可以，雖然同270A有重疊，路線長咗資源都要多D，但係北區有同市區距離遠呢個問題，居民會簡D有位坐而唔係快嘅車，要快就去搭火車啦，巴士係北區既角色係做到唔近地鐵或者地鐵轉車次數多，行車時間長嘅地方，地鐵係旺角油麻地一帶係麻煩，轉車多，只要巴士唔好太過份(班次太疏或者成個鐘都未出九龍)，居民就會搭。
        至於268X轉279X就未必得，首先268X同279X都唔係太夠位食客，同埋咁樣只係上水快，粉嶺都係照搭270B，而且同樣問題，無位坐，居民都唔係咁想企足10個字先返到去，所以不可取，270B改道就可取D，不過佢喺沙田都塞死。。。

270A首要處理係將270B分拆出去, 唔再共用車隊。

北區要搭巴士出旺角的乘客主要是往來華明邨，其他屋邨出旺角就多數係搭火車同紅色小巴，所以270A根本不必要強求入旺角。

如果有額外的車隊資源，我會比較想先推動270C全日，並將270C中途加停馬屎埔、濱景花園及沙田第一城，繼而調動270A、270B和270D的車隊資源和行車路線，以更有效益地接載北區乘客出九龍和服務由九龍往邊境的過境乘客。

另外，巴士的行車路線必須控制於35公里之內，以免巴士公司以收費等級表乘機收取高於$14.8之車資，而大角咀櫻桃街迴旋處往來沙田濾水廠的行車距離，不論使用青沙、獅隧、大老山均為約16至17公里，而政府代繳專營巴士隧道費，倘行車情況暢順之情況下，也不應否地使用大老山隧道經啟德、旺角往奧運站之可能性，故270B以奥運站作九龍區總站是最理想之位置，不應改動。

TYChow 發表於 2020-7-30 20:15
北區要搭巴士出旺角的乘客主要是往來華明邨，其他屋邨出旺角就多數係搭火車同紅色小巴，所以270A根本不必要 ...

係沙田停站做乜？再講北區出市區線得277X唔過35公里。。

TYChow 發表於 2020-7-30 20:15
北區要搭巴士出旺角的乘客主要是往來華明邨，其他屋邨出旺角就多數係搭火車同紅色小巴，所以270A根本不必要 ...

其實可以放寛少少收15.1

270A搞免費轉乘72X/87D/281A好過啦

窩打老道客唔多不如用半直通方式行

飛走部份車站提速

例如 廣華醫院/消防局 二揀一

8513RA8296 發表於 2020-7-30 22:05
270A搞免費轉乘72X/87D/281A好過啦窩打老道客唔多不如用半直通方式行飛走部份車站提速例如 廣華醫院/消防局 ...

轉乘咁呢Ｄ綫夠唔夠位吸納埋轉乘客？

0q9w8e 發表於 2020-7-30 21:29
係沙田停站做乜？再講北區出市區線得277X唔過35公里。。

其實現時在上午繁忙時間，277X南行亦有約5-10%乘客在大老山隧道轉車站下車後，是前往恒生大學和小瀝源工廠區的，雖然落車位置與工業區有一段距離，但比對73A以及火車轉馬鐵仍然算快，也可避開鐵路車站及其附近的治安和安全風險。

自己以前亦認識一位在粉嶺區某小學的校長，如當日没有駕駛私家車返學校，放學下班後也會乘277X返回小瀝源的居所，而近期因應「罷鐵」風氣和避免途經新城市廣場，自己也一樣會選乘277X往來粉嶺和沙田，而實際上北區往來沙田，具需求而又欠缺的，是往來石門、小瀝源工廠區和威爾斯醫院的運輸服務。

整個北區，屋邨分散，中間夾雜原居民村屋和火車路軌，巴士線像70號或者2003年之前的70X般駛經每一條屋邨和聯和墟，並不化算，也會易生交通延誤，所以在適合的位置容許乘客轉車是有需要的，但華明邨並非十分合適，因為北區對外大部份路線乃特意繞經，並非順路，其他粉嶺上水街坊嫌巴士慢，繞經華明邨是其中一個十分主要的原因。

270A由於受火車競爭，即使於2012年成功改以尖東麽地道作九龍區總站，但繁忙時間客量頂多只有70%，這並非尖沙咀無客，而是粉嶺上水區部份屋邨距離火車站太近，巴士行車時間比對東鐵沒優勢，結果270A較多乘客乃往來華明邨（粉嶺南），倘套用在旺角，情況會更明顯。

另一個令270A難以發展的原因，是因為「逆向通勤」的乘客量較其他路線少，油尖旺商住區，甚少有居民前往北區住宅、工貿區上班，過境返深圳又有火車、直巴，甚至高鐵爭客，見過有270A巴士在早上9時左右只有10個客入上水，疫情前夜晚8時後出九龍，每班270A只有約20個客，尾車時段頂多只有10人，第三波疫情，即使半小時一班，但每車客數還要再少一半，只係「大巴哥」唔好意思削減班次太多，但肯定係蝕做。

「大巴哥」近十年來願意投放巴士行走北區路線，主要是跨境往來深圳客流帶動，但受肺炎封關影響，270B就沒有了深水埗區過境乘客，客量減少情況類近270A。只有277X在九龍區路線距離東鐵路軌較遠，較不受鐵路爭客影響，境內客量剛性需求仍較多，即使10至15分鐘一班仍約有半滿。

上文提及北區往來油尖旺區、深水埗受東鐵爭客影響，令路線發展受限制，最明顯的參照例子是太和邨往來長沙灣的72，72路線，往來大埔/沙田、大埔/深水埗、沙田/深水埗，客量各佔三份一，但倘72全日改做特快而「不停沙田」，乘客量隨時下跌三份二。又如81C，明明是馬鞍山往來尖沙咀，但即使有馬鐵和803，但馬鞍山往來沙田的流水客仍佔81C全車乘客約半數，即是說沙田區城門河邊的流水客隨時會影響S廠跨區長途路線的營運，即使沒可能有準確數字，但數簿亦可能因「城門河邊流水客」而轉虧為盈。

其實北區區議員不時也要求增加往來威爾斯醫院的新巴士路線，但北區屋邨不及大埔集中，大埔往來威記的新小巴路線，每日每方向客量頂多只有約1000，近日疫情亦不時出現小巴在吐公上有吉位，開新巴士路線並不化算，但270C加停濱景花園和第一城，一方面係順路，可同時接載去石門的返工客，增加上座率（現時只有約一半），另一方面是可以讓乘客在濱景花園、第一城轉乘其他路線，如40X往葵涌、86K往馬鞍山，當然還有其他的，但善用「城門河邊流水客」，總好過俾270C客量長期只有半滿。

至於35公里的路線長度限制問題，明天再交代吧！