KTT去向

原帖由 kkt 於 2006-7-18 12:33 發表



其實要改成行T97/98係唔得架
因為Ktt係行電架 (靠Ktt架機車供電比車卡的)
大陸路段好多都未行到電車
只可以行柴油車

所以...都係等死...

宜家T97/98全段好似行電化路段,

過兩架RE465當然唔可能一直拉Ktt到北京西
只要改到Ktt的客車可以被大陸d電頭給電就可以,

不過其實都想過如果將d KTT分成3卡一組,每組北行方向加Cap
內裝改成單雙人個室寢台(参考歐日的最新個室寢台設計)

再由RE465/BR20 用推拉形式從紅磡發車, "推"抽Ktt到深圳後

直接扣上深圳發的長途準高/準快列車車尾,邊防在車上為Ktt乘客辦入境...
而香港車卡全程與內地車卡分隔兼不上中途客......
這樣香港就可以有多d直通車往不同城市.而且就算車費比同列的大陸軟臥貴,
都肯定不乏乘客 (對內地來說只係cut三卡硬座就可以多唔少收入,一舉兩得)

[ 本帖最後由 89B 於 2006-7-18 23:54 編輯 ]

原帖由 89B 於 2006-7-18 23:50 發表

宜家T97/98全段好似行電化路段,

過兩架RE465當然唔可能一直拉Ktt到北京西
只要改到Ktt的客車可以被大陸d電頭給電就可以,

不過其實都想過如果將d KTT分成3卡一組,每組北行方向加Cap
內裝改成單雙 ...

如果將客卡北面方向加 cab, 相信涉及龐大改裝工程費用及技術,
相信未必可行。

原帖由 HY4099 於 2006-7-19 00:46 發表


如果將客卡北面方向加 cab, 相信涉及龐大改裝工程費用及技術,
相信未必可行。

對，我個人對能否確保所需空間上就存有疑問。
而指令線的控制信號轉換則是另一難度。
KTT因為用不鏽鋼車體的關係，係剪裁車身料時係好簡單。
之後要將cab部份加上都唔會太難。

反而工期，人力物力等會幾鬼麻煩架。

原帖由 500 於 2006-7-19 01:04 發表


對，我個人對能否確保所需空間上就存有疑問。
而指令線的控制信號轉換則是另一難度。
KTT因為用不鏽鋼車體的關係，係剪裁車身料時係好簡單。
之後要將cab部份加上都唔會太難。

反而工期，人力物力等會幾 ...

又或且再同川崎訂造原裝Cap車 (不過頭幅就無可能學瑞士IC2000整個RE465頭)
令外由於要分隔內地與來自香港車卡, 乘客不能過餐卡, 可能須為香港車卡
乘客提供送餐,到時收過"大家樂價", 鐵道部又可賺多筆...

至於連結對象最好係D一晚就到兼外國遊客常去景點列車:
如去武昌的T175/176;九江的K115/116;
東莞東-南京西(經景德鎮/黃山)的K25/26及
往福州經永定(往永定土樓)的2272/2273等

[ 本帖最後由 89B 於 2006-7-19 04:36 編輯 ]

其實我覺得廣深港新線起好之後
東鐵唔一定會無晒跨境直通車
至少其實香港去常平/樟木頭/石龍一帶係有市場
(多香港人置業同埋多工廠)
就算唔再開去廣州東ge列車
仍然可以考慮加開去樟木頭或者石龍(尤其前者)ge直通車
又或者開番直通羅湖ge班次
響羅湖果邊開ktt乘客專用過境通道
(又或者駛過深圳站果邊上落客 不過可行性就再低D)
咁都一樣有selling point

雖然呢幾個做法都有額外成本
不過總好過有車無線行ge

[ 本帖最後由 kychung 於 2006-7-19 03:37 編輯 ]