新巴18非繁提供服務後
客量不理想
西行除與18P重疊
亦與2/25/619/690重疊
18在車費上亦不吸引
改善方案
改為健康中街往返卑路乍灣
西行不經灣仔北
清風街天橋直往中環
中環後經四號幹線
直往城西道
然後按18X原線返回總站
只停
皇后像廣場
砵典乍街
北街
卑路乍灣
東行由卑路乍灣開出
停
歌連臣街
皇后大道西
山道
轉出海皮後返回原有路線
非繁班次改為20分一班
建議好處
西行
炮台山有巴士直達中環,西環尾,比2/25/619/690更快速
中環往西環尾多一個選擇
東區多了班次往西區
東行
提供部份西區特快往上環服務
18P要經正街,及經國金二期一帶
行車時間可能與18差不遠
但變相加密班次服務
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世界很簡單 人類很複雜
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咁北炮去上環又要還原基本步，慢碌鴨仔/10/619。唔係個個都接受到中環行去上環，咁不如搭地鐵。
收5.5嘅18，北角經炮台山直去中環/西區，某程度上同收8.4嘅18X角色重疊，好大可能公司內部已經BAN。呢間公司唔怕蝕錢，最怕班客被downgrade...
就算佢唔驚班客搭曬平車，單憑北角去西區嘅需求，使唔使要三條全日線18 18P 18X成家人服侍？ 我覺得拉18去堅尼地城冇必要，寧願分資源畀上環特快同補償西營盤...
兩條線客量唔好，除咗18，18P都有責任找數，因為西區真係嘔唔夠客出嚟。況且18X改路之後，對於西區已經係最好嘅交代。所以我唔明點解要將18又拉去堅尼地城。
個人傾向18P非繁再減班，18西行跟樓主炮台山經告士打道直去中環 (停一停分域街)，經上環、西營盤去舊石塘咀總站。18東行由石塘咀碌到大會堂，再入灣碼搶2A/905客，直去永興街返北角。18 18P西行聯合班次，黃昏前聯合維持8分鐘內，確保有快車出中環，i.e.兩條線非繁各開15分鐘一班，玩7-8分鐘聯合班次。
咁樣西營盤有多個選擇，唔使硬食10號，而且北炮出中上環都會明顯快咗好多，回程18搶埋2A同905堆客，而唔係喺冇肉食嘅堅尼地城同18P爭食，更加有戰略意義。
其實如果玩大啲，正如我之前出過嘅建議，拉埋2號25落水互相補位，直頭可以將2號縮短，將中上環客推曬畀特快線。雖然班客無可避免要畀多，但係車程的確更快更吸引。
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但問題係
本身無18個段日子
D客點去上環
依家18咁既客量
明顯係巴士個基本盤細左
或者有客嫌慢去左MTR
係當年18/18P/18X並存個陣
18X都吸左好多北角客
當然碌到炮台山但特快去中環可能又有抵觸
但無理由炮台山比架快少少車都無
當然要改個條可能係25
但25再特快要睇寶馬山面色
當然廢物利用既話,25係首選
18依家非繁有車多
如果唔想比巴士公司收返
係時候諗下點做
堆車行18P?18改道?定比2/25?
善巴唔會容許資源浪費
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世界很簡單 人類很複雜
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「本身無18個段日子，D客點去上環」
基本上要搭巴士嘅唔係619就係18P行過去，18P砵甸乍街行去永安唔算過份
依家18咁既客量其實因為18唔做西環，18P又少咗好多西環客，變咗18+P無咁大需求一個鐘頭開9班車，10分鐘一架其實已經好夠，當然，有幾年冇咗全日服務都已經倒走咗啲客
就咁改 25 似係最簡單嘅做法，建議銅鑼灣海皮後行外告士打道、海富、干諾道中，去到永和街先轉返出去中環碼頭咁改25唔使塞分域街、畢打街，同619差唔多，快咗係外告士打道，係海富慢番少少，又做到炮台山去上環客，寶馬山去中環速度又快咗，仲可以去到上環，隨時唞多咗
但咁改北角無受惠到，同更加吸走18+P炮台山班客，隨時18+P要再改
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炮台山冇18要去上環，得鴨仔10號619，當然最多人都係去咗地鐵。要人行一個地鐵站嘅距離咁唔開胃，畀係普通街客梗係走去搭地鐵。
18重開，最大嘅戰略意義係北炮↔中上環特快，但係竟然唔去做上環特快，反而拉去堅尼地城同18P爭飯食，令我摸不著頭腦。
寧願要三架車服侍堅尼地城，都唔做上環同西營盤，我睇唔到咁樣部署有咩好。難聽啲講，18咁改對堅尼地城一啲用都冇，仲趕走埋一班上環客，又同18P 18X爭飯食仲補唔到位。
而且重開嘅18，有好多位都未補曬，亦都唔見得新巴有心搞，例如西營盤、灣仔碼頭。 18非繁有車淨，應該補返呢啲位，而唔係拉去堅尼地城爭食。 18西行提速，18P非繁減一架，其實有能力兼顧到西營盤。
新巴亦唔會容許一架咁快嘅18同18X爭客，重疊到一個點，係北角出中環同堅尼地城都會畀18搶曬。
所以我係唔會贊成18入堅尼地城，i.e.18 18P喺堅尼地城兩者不能並存，去到石塘咀就應該止步。
我絕對同意炮台山應該要有一架更快嘅車出到中環，喺唔可以拉18X嘅情況下，搞18一定係最好，因為百德新街同灣仔北已經有18P同其他替代，絕對可以無後顧之憂咁飛曬佢。
至於25，我唔傾向再改快，始終佢都係流水嘅角色，亦都唔見得主要客源則重喺中環。同埋改快25都係要停百德新街同金鐘，其實特快效果已經大打折扣，論速度能班次仍然輸比18。18飛站真係有好多合理替代，係可以無後顧之憂咁飛。
最多朝早開班25X，畀寶馬山特快出中上環，如果經中灣繞仲可以喺北角執下雞。
我心目中係希望將2號縮短到金鐘，等其他線補位，令目標客源可以縮短車程，同時透過車費提升增加收入。
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其實我重中環輕上環都有原因
2/619西行其實中環都落得7788
真係到港澳碼頭既客唔多
既然2/619都吸唔到上環客
18同佢地疊到應
西行又要入灣仔北
唔會比2快好多
性質差唔多線,大兜亂下大家一定無運行
但炮台山直出中環既18又唔得
因為18北角開出,有BUG位
東行我唔建議入灣仔北
因為真係客唔多
而且灣仔碼頭少左轉船客
直行告士打道最好
不過港島以前留落黎既半特快市場
講真都無得7788
18非繁做到咁既死款
其實大家都估唔到
以為都有D巴士客執下
但比想像中少
西行18P一車客多過18
係18P/18同路下
我覺得18P係有班客坐佢返西區
所以先會想18都去埋西區
不過就再特快,去到城西道先入返去
因為非繁車唔多,拉長唔加車,唯有飛多D站
唔停銅鑼灣灣仔北石塘咀
應該同現有路線打和
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世界很簡單 人類很複雜
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其實我同你一樣，都係睇重中環多過上環，但係諗清楚聚焦點唔係呢度。
我哋應該討論18喺「上環」同「堅尼地城」嘅重要性。至於堅尼地城有幾唔重要，我上面已經講咗唔repeat.
18如果做到炮台山後用的士走線直插中環，真係可以十分鐘就落車，再加埋同18P玩聯合班次，九分鐘內有快車出中環，對北炮係非常吸引。
再調返轉諗，自從18X上環直插北角，客量真係好咗，咁係咪代表相反方向 都有潛在需求？ 早繁18永和街尾站落40 50人絕對常見，我唔覺得要拉去堅尼地城同18P爭飯食，都要放棄上環。
至於東行入唔入灣仔碼頭，個人持開放態度，入灣仔碼頭只係純粹搶905同2A客。不過參考下繁前嘅客量，如果唔改線，可以預視東行嘅客量都會咁上下差。
18P返西區雖然唔係冇人，不過其實都唔理想，大部分嘅客都係北炮嘔出嚟，東行簡直係慘不忍睹，所以我唔明點解連18P都搞唔掂，仲要拉條18入去堅尼地城。西區自己搞唔掂，冇理由要北炮找數，冇咗架上環特快車，相反客量唔達標更加應該減18P班。
我嘅logic係邊度有客就要有合理補償，邊度唔達標就要顧全大局找數。
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班次上就冇得再減，始終佢攬住大坑同愛秩序灣流水功能。但係可以透過縮線到金鐘止步，將鴨仔中上環↔東區客分流去其他線，當然要夾埋18系 25 5X大執先可以補曬位。 |
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首先720/722東行要飛走金星大廈, 如果唔係D人真係情願上22可以跟789一樣擺禮樂街總站
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樓主
