《北區巴士傳奇2006》第五集：邊城故事──打鼓嶺篇

本集是《北區巴士傳奇2006》四個邊城故事的第三個－－打鼓嶺篇。打鼓嶺的巴士發展相對沙頭角、鹿頸較為平淡，但亦是巴士與小巴的角力場。本文由原有《北區巴士傳奇》打鼓嶺的一集作出修訂及增訂而成。

由於文章相當長，故需分兩篇文章張貼，敬請原諒。

請各位細心欣賞。歡迎各位提供意見。

第五集：邊城故事──打鼓嶺篇

主要講述路線：
九巴 29 (1961-1973) / 79 (1973-1983) / 79K (1983-)
九巴 79A (1977-1981)
九巴 82 (1973-1977)
專線小巴 52K (1984-)

今集我們由沙頭角及鹿頸起一直西移，介紹邊境另一個主要區域──打鼓嶺的巴士服務。在此之前，筆者對打鼓嶺這個地區，倒有幾句話說。

打鼓嶺的由來
打鼓嶺，和上水、沙頭角及粉嶺以前合稱上粉沙打地區，範圍即是現在的北區。相傳清朝時，為爭奪深圳河一個叫箝口的地方，打鼓嶺居民曾多次和黃貝嶺村民發生衝突。由於黃貝嶺村人多勢眾，打鼓嶺則人丁單薄，無法抵擋黃貝嶺村民的襲擊，於是在區內設一皮製大鼓，若遭受黃貝嶺村民來犯，便立刻奮力擊鼓通知區內民眾，拿起武器，群起抗敵。由於擊鼓衛約成了本區的一大特色，因此村名得名「打鼓嶺」。打鼓嶺近深圳河建有祠堂，紀念和黃貝嶺衝突死亡的村民。

打鼓嶺大部份地區也在禁區範圍之外，其中坪輋及坪洋為打鼓嶺兩大村落。其他村落包括打鼓嶺、上山雞乙、下山雞乙、竹園、沙嶺、新屋嶺、木湖等。而打鼓嶺一帶居民依靠坪輋路進出沙頭角公路，而和坪輋路成Ｔ型的蓮麻坑路更將打鼓嶺各村落連接。

早期打鼓嶺的巴士服務 (1961-1973)
打鼓嶺的巴士發展一向比北區其他鄉郊地區為遲。在二次大戰以前，打鼓嶺一直沒有道路進出，直至1958年2月，打鼓嶺地區幹道（(包括坪輋路及蓮麻坑路)通車，打鼓嶺一帶村民才有正式的道路出入。

首條服務打鼓嶺的29號線於1961年8月5日起投入服務，往來上水至打鼓嶺，途經聯和墟及坪輋路。當時的服務時間為早上至晚上8:00，每隔35分鐘開出一班，其後延長服務時間至晚上10:30，一直至今。

雖然是鄉郊路線，但29號創下以下紀錄：
．29號線為當時九巴路線編號最大的路線，不過這個紀錄維持不足四個月，就被1962年1月1日開辦的30號線（九龍城碼頭←→調景嶺）打破。
．由開辦時的29號線至今日的79K號線，其主要行走路線的變動比起其他北區鄉郊路線為少。
．是北區第一條也是唯一一條，除了鄉郊的總站設於邊境禁區內，其餘車站及另一邊總站均在邊境禁區以外的路線，這項紀錄一直沒有改變。

29號線受六七暴動影響，曾經一度停駛四個月，但於同年10月19日恢復服務，受影響程度比沙頭角、鹿頸及文錦渡（下集將會介紹）為低。

七、八十年代的打鼓嶺巴士服務
在1973年7月16日九巴大幅度重組新界巴士路線，29號線在該項重組下被更改編號為79，並改經大埔公路粉嶺段，同年11月5日增闢82號線，也是往來上水至打鼓嶺，不過是取道馬會道、文錦渡路及蓮麻坑路往來。

不過，由於坪輋路一帶的人口比起蓮麻坑路為多，為善用資源，九巴便於1975年2月15日將82號線作出改動，改為聯和墟至文錦渡，不再服務打鼓嶺（此線於1977年3月1日起停止服務，詳情見下一集）。1977年3月1日北區鄉郊路線第二次重組，為加強鄉郊地區的巴士服務，九巴增闢79A號線，往來聯和墟至坪洋，坪洋總站設於坪輋路近坪源路交界，袛於平日早上至中午至黃昏服務，而79號線來回程改經馬會道，不經大埔公路粉嶺段。但79A號線的客量一直欠佳，終於在1981年6月29日取消，以79號線加密班次取代。

79號線於1983年7月16日配合九廣東鐵全面電氣化，改稱79K，自此便與今日的路線大同小異，至今成為打鼓嶺及坪輋路唯一的巴士路線。

小巴的崛起，巴士的末路？
79K途經的沙頭角公路及坪輋路，主要是鄉郊地區，通勤人口不多，而打鼓嶺更屬邊境禁區，一般市民不會前往。隨著鄉郊人口因經濟發展不斷減少，九巴因而沒有重視鄉郊的巴士服務，即使坪輋路因此行走79K的巴士一直都較殘舊，班次亦相當疏落，結果招來專線小巴的挑戰，便是1984年投入服務的專線小巴52K（粉嶺火車站←→坪輋昇平學校），以頻密班次及與79K重疊的路線，一直威脅79K。另外，往來坪輋至上水的紅色公共小巴，亦一直對79K的客量構成影響。

79K在二十世紀九十年代中期，主要以勝利二型 (G)服役，但該等巴士基本上已年事已高，班次相當疏落，假日班次更疏至30-60分鐘一班，引致乘客流失至紅綠小巴。踏入二十世紀九十年代，空調巴士日漸普及，加上雞車大量淘汰，79K終於在1997年7月13改為全空調服務，同時加密班次，以提升服務質素，往上水方向並繞經粉嶺火車站，期望由小巴手中搶回乘客，但班次仍然不及專線小巴，乘客亦難以預算候車時間，客量一直偏低。

即使途經北區兩個展覽文物熱點－－雲泉仙館、龍躍頭文物徑，假日理應有不少市區居民慕名而至，但本線卻背道而馳，假日的班次比平日更疏落，令前往該熱點的市民多會乘搭小巴前往，九巴基本上已持放棄態度，九巴更於2003-04年路線發展計劃中建議取消本線，但被北區區議會強烈反對，認為會造成小巴壟斷沙頭角公路交通服務，因此計劃被逼擱置。當八達通巴士轉乘計劃大行其道時，79K面對專線小巴的競爭，九巴決定於2006年7月1日起提供轉乘北區多條特快線70X、270A、277X、278X、279X的轉乘優惠，以圖吸引市區往來坪輋路及打鼓嶺的轉乘客。因此，九巴是否真的放棄79K，至今仍未有定論。

現時79K的乘客主要是打鼓嶺村及簡頭圍村來往粉嶺火車站及馬會道一段的乘客，因為只有該處79K才有獨市生意。至於坪輋路（昇平村以南）一帶往來聯和墟及粉嶺火車站的乘客，不論老少，早已是專線小巴52K不貳之臣。至於坪輋路往來上水的乘客，則多數會乘搭紅色公共小巴，而打鼓嶺往來上水的乘客，卻多會乘坐行車時間較快的專線小巴59K（上水火車站←→蓮麻坑）。

(下續)

[ 本帖最後由 eric278 於 2006-9-25 17:06 編輯 ]

(接上文)

禁區開放，是機遇，還是進一步沉淪？
2006年9月7日，保安局宣佈在2010年前將邊境禁區面積縮減至800公頃，打鼓嶺及蓮麻坑路一帶部份村落將不再列作禁區，市民屆時可以隨時進入打鼓嶺一帶，而不需申請禁區紙。

由於79K只有打鼓嶺一帶才屬邊境禁區，該區以外的路段卻不受禁區影響。禁區開放，預期對79K的影響，將不及沙頭角及下一集會提及的文錦渡為大。79K本身卻受到班次疏落、坪輋路紅綠小巴的競爭、鄉郊人口不斷下降、及九巴對鄉郊路線的放棄態度影響，即使禁區開放，79K只會有短期的果效，長遠卻對專線小巴59K稍為有利。

若果九巴無法解決這個「死結」，恐怕這條歷史悠久的鄉郊線，只會落得黯然取消的下場。

外傳：打鼓嶺的過客──73K
除了79K以外，其實在二十世紀八十年代中期，另一條邊境路線73K亦曾經一度繞經打鼓嶺及坪輋路，但其原因卻是與中港跨境經濟活動有關。

一直以來，往來香港與深圳的陸路汽車口岸只有文錦渡一個，於二十世紀八十年代起，中港交通需求大增，但文錦渡路卻只有兩線行車，在貨運高峰期，文錦渡路出現經常性塞車，大大影響73K路線的班次穩定性。因此九巴在1986年9月10日，將73K早上頭車至傍晚18:05期間的班次，改以循環線運作，由上水經馬會道南行、沙頭角公路、坪輋路及蓮麻坑路往文錦渡，回程經文錦渡路南行及馬會道返回上水及石湖墟。這項措施直至1987年6月21日起才取消。

今日香港的過境汽車口岸已增至三個（文錦渡、沙頭角、皇岸），2007年將再增加一個（深圳灣口岸），預測在跨境交通大幅改善下，類似因過境交通阻塞影響本地巴士服務的機會將大幅降低。

在今日的角度看，這樣的改動令沿線村民的行車時間大幅增加，相當擾民，不過在當年基建不足的情況下，為避免班次穩定性受到影響，只好如此作出改動了。

關於82號線在文錦渡的角色，我們將於下一集作出分析。　
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下一集《邊城故事──文錦渡篇》，我們會看看北區早年唯一的陸路汽車口岸──文錦渡──的巴士路線發展。

文錦渡的巴士變動，可謂比起沙頭角、打鼓嶺為頻密，在戰後甚至有直達九龍市區的巴士路線，但今日卻只剩下一條73K支撐下去。原因為何？禁區縮減範圍，文錦渡的巴士服務能否從中得益？下一集我們會為各位揭開謎團。

[ 本帖最後由 eric278 於 2006-9-25 09:36 編輯 ]

實在唔明點解邊境3K線存在已久，但係運吉又會在八十年代肯批咁多重疊的小巴路線？運吉唔係最叻叫人善用現資源？

同埋阿首相呀首相，既然你咁有時間同大家介紹各條北區路線，不如搵時間改下你個網入面九巴路線個底色，真係紅得太過緊要，想話睇耐一點都好辛苦，隻眼又痛，個頭又暈，可唔可以用隻舒服點的底色呀？？

原帖由 kaiyip24 於 2006-9-20 05:25 PM 發表
實在唔明點解邊境3K線存在已久，但係運吉又會在八十年代肯批咁多重疊的小巴路線？運吉唔係最叻叫人善用現資源？

同埋阿首相呀首相，既然你咁有時間同大家介紹各條北區路線，不如搵時間改下你個網入面九巴路線個 ...

運吉令我討厭的地方正是此!

79k這樣的班次，還會有美好的未來嗎?

[ 本帖最後由 GM 於 2006-9-20 19:20 編輯 ]

79k轉雞前,用短牛還是單層.?
印象中,90年代中,坪輋路經常挖路,路面不平坦.1997年頭,雞車大量退役,行走79k的雞車比78k更殘舊,多數是就到期的雞車會派出行79k

原帖由 HR9710+KU1391 於 2006-9-20 20:27 發表
79k轉雞前,用短牛還是單層.?
印象中,90年代中,坪輋路經常挖路,路面不平坦.1997年頭,雞車大量退役,行走79k的雞車比78k更殘舊,多數是就到期的雞車會派出行79k

但當年79K 的雞車掛牌之一 : G279 , 居然仲可以係甩79K 後轉去荔廠

原帖由 kaiyip24 於 2006-9-20 17:25 發表
實在唔明點解邊境3K線存在已久，但係運吉又會在八十年代肯批咁多重疊的小巴路線？運吉唔係最叻叫人善用現資源？

同埋阿首相呀首相，既然你咁有時間同大家介紹各條北區路線，不如搵時間改下你個網入面九巴路線個 ...

綠小線的開辦, 部份原因係因為要將當時紅小線規範化

原帖由 kaiyip24 於 2006-9-20 17:25 發表
實在唔明點解邊境3K線存在已久，但係運吉又會在八十年代肯批咁多重疊的小巴路線？運吉唔係最叻叫人善用現資源？

同埋阿首相呀首相，既然你咁有時間同大家介紹各條北區路線，不如搵時間改下你個網入面九巴路線個 ...

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原帖由 eric278 於 2006-9-20 16:41 發表
雖然是鄉郊路線，但29號創下以下紀錄：
．29號線為當時九巴路線編號最大的路線，不過這個紀錄維持不足四個月，就被1962年1月1日開辦的30號線（九龍城碼頭←→調景嶺）打破。

這種紀錄有什麼值得一提之處??

原帖由 eric278 於 2006-9-20 16:41 發表
禁區開放的機遇
筆者認為，隨著禁區開放，79K與專線小巴52K的角力將會加劇，究竟79K能否藉禁區開放而改善客量，還是被專利小巴有機可乘，進一步搶去客源，就要看九巴是否肯改善79K的服務了。

完全風馬牛不相及的分析
79K除了同52K競爭外，仲有同上水坪輋紅小競爭，而開放禁區之後，
相信52K都無可能延長到打鼓嶺總站，原因如下：
1.打鼓嶺警署的彎位可以容許一條3-4分鐘一班的路線停泊嗎？仲有已經泊左79K。
2.根本79K無得同52K鬥，沿路的乘客見79K都唔上，因為2-3分鐘內都有52K，
而且行十分鐘車就已經追過79K。
3.九巴將79K改全空調根本已經係改善的方法，因為以鄉郊路線而言，
乘客並不集中，夾硬加密班次而車的容量已少無可少，不僅加重了道路流量，
而且浪費資源，除非運輸署建議取消52K綠小，否則79K只是返魂無術。

現時及將來，79K的獨市位只有打鼓嶺村及簡頭圍村來往粉嶺火車站及馬會道。
往上水及石湖墟還有班次相若但行車時間較快的59K。相信，禁區開放後，
79K只有曇花一現的果效，長遠應是59K稍稍有利。