《北區巴士傳奇2006》第六集：邊城故事－－文錦渡篇

本集是《北區巴士傳奇2006》四個邊城故事的最後一個－－文錦渡篇。文錦渡的巴士發展，是四個邊城故事中最混亂的一個，前景亦是最不明朗的一個。

由於文章相當長，故需分兩篇文章張貼，敬請原諒。

請各位細心欣賞。歡迎各位提供意見。

第六集：邊城故事－－文錦渡篇

主要講述路線：
九巴 15 (1947-1967)
九巴 20 (1947-1963)
九巴 82 (1973-1977)
九巴82A (1974-1977) / 73A (1977-1978) / 73R (1978-1982)
九巴 73 (1973-)
九巴 73A (1982-1983) / 73K (1983-)
專線小巴 19 (1986-1988) / 59K (1988-)

文錦渡，為現時香港三個陸上口岸之一。在落馬洲－皇崗口岸未興建之時，文錦渡為香港和內地最主要的口岸。雖然落馬洲－皇崗口岸落成後，有大量過境車輛使用，但文錦渡仍然是往深圳重要的口岸。

文錦渡在北區四大分區（上粉沙打地區）內，屬於打鼓嶺一部份，周圍只有兩條主要道路：連接上水至文錦渡的文錦渡路以及由文錦渡連接新界北面鄉村的蓮麻坑路。文錦渡路由上水，經羅湖、沙嶺至文錦渡，並上接深圳文錦渡口岸，而蓮麻坑路在文錦渡路近新屋嶺開始，一路沿著深圳河及沙頭角河南岸直達沙頭角，途中串連新界北部多條村落如新屋嶺、木湖、打鼓嶺、竹園、蓮麻坑、新桂田等。一直以來，往來文錦渡的巴士服務，文錦渡總站一直均在新屋嶺，即文錦渡路與蓮麻坑路交界，部份居民會在總站下車，步行回村。

文錦渡早期的巴士服務 (1947-1967)
雖然文錦渡掌握往來內地與香港的重要關口，但一直要到二次大戰結束後，文錦渡才有正式的巴士服務。不說不知，首條文錦渡的巴士路線，卻是一條往來市區的對外路線 15 號線，往來文錦渡至佐敦道碼頭，於1947年10月7日起投入服務，途經上水、大埔、沙田、深水步和旺角，取道全段大埔公路、大埔道往來，經彌敦道直達佐敦道碼頭。

同一時候，原本在戰後開辦的4號線，亦分拆成18（粉嶺←→沙頭角）及20（元朗←→文錦渡）。文錦渡在戰後早期，便已有兩條巴士路線15及20號線，分別往來市區及元朗。當時以新界的發展，加上當時巴士路線設有雙向分段收費，長途路線已足以應付整體需求。

早年文錦渡一帶以鄉村為主，即使戰後大量人口由中國內地湧入香港，但大部份的人口都在市區居住，加上1951年實施邊境禁區，缸瓦甫以北的文錦渡路列入禁區範圍，一般市民必須先申請禁區紙才能進入，導致文錦渡一帶居住人口一直很少，因此文錦渡的巴士服務，在五十至六十年代初期變化不大。

不過到了1963年5月12日，這個局面變起了變化。九巴當日將新界路線重組，將15號線大幅縮短，改為往來上水至文錦渡，往來元朗至文錦渡的20號線停止服務，文錦渡居民便需乘搭15號線往來上水轉乘其他路線。
六七暴動令九巴服務於癱瘓，15號於1967年6月25日起暫停服務，暴動後更加沒有重投服務，文錦渡在隨後數年亦一直沒有任何公共交通提供服務。

文錦渡巴士服務的動亂期 (1973-1983)
文錦渡一直至1973年11年才再次有公共交通服務，其後十年可說是文錦渡巴士服務的「動亂期」，因為巴士線重組、合併、取消、改動的次數相當多。

暴動後首條投入服務的文錦渡路線為82號線（上水←→打鼓嶺），於1973年11月5日起投入服務由上水經馬會道、文錦渡路及蓮麻坑路往來打鼓嶺。雖然以文錦渡一帶鄉村本身人口，單單82號線便可應付，但每逢春秋二祭（清明、重陽）期間，由於位於禁區內的沙嶺墳場會有大量市民往來掃墓，期間警方亦會暫時取消須禁區紙才能出入禁區的措施，導致82號線於期間不勝負荷，於是在1974年10月23日，開辦82A特別線，往來上水至文錦渡（1978年10月配合重組部份北區路線編號改稱73R）。

北區鄉郊於二十世紀七十年代曾進行兩次大規模巴士重組，文錦渡亦無法倖免。1975年2月15日的第一次重組，82號線將總站改為〔聯和墟←→文錦渡〕，不再服務打鼓嶺區，後於1977年3月1日第二次重組時停止服務，改由73號線（大埔墟←→上水，將於下一集介紹）由早上至黃昏時段延長至文錦渡代替。

北區於二十世紀八十年代開始成為新市鎮，九巴亦為北區路線重新定位，73號線經過五年半在文錦渡的日子後，於1982年12月24日起縮短至當時新落成入伙的彩園，同日起往來上水至文錦渡的一段，則由第二代的73A提供服務。由於73A可應付文錦渡村民的需求，在春秋二祭時九巴可以調動巴士加強班次，因此與73A重疊的掃墓特別線73R在1982年重陽節提供服務後便告消失。1983年7月16日配合九廣東鐵全線電氣化，73A改稱為73K，以方便村民接駁九廣東鐵，文錦渡巴士的「動亂期」才告平息。

(下續)

(接上文)

不再獨市
我們在上一集提過，73K曾經於1986年9月10日，將73K早上頭車至傍晚18:05期間的班次，改以循環線運作，由上水經馬會道南行、沙頭角公路、坪輋路及蓮麻坑路往文錦渡，回程經文錦渡路南行及馬會道返回上水及石湖墟，以免在文錦渡的吸引力，因文錦渡路北行受到中港貨運交通阻塞而進一步下降。不過由於在循環線時段，73K提高票價，導致文錦渡一帶居民不滿，因此於翌年的6月21日取消日間循環線措施，自此73K的路線與今日大同小異。

由於文錦渡一帶屬邊境禁區，一般市民必須取得禁區紙才能進入，在七十及八十年代香港經濟起飛時，不少沿線鄉民都遷往新市鎮或市區，部份甚至移民海外，導致人流一直稀少。因此九巴一直不看重文錦渡的巴士服務，並沒有投於太多資源，73K用車初時亦只是採用亞比安單層巴士，當該批巴士退役後便採用勝利二型 (G) 服役，但班次當時只是18-35分鐘一班，乘客亦難以預料候車時間。

同時73K在文錦渡的獨市地位亦受到挑戰。1986年，往來沙頭角邊境鄉村蓮麻坑至彩園的專線小巴19號線（1988年1月配合北區專線小巴重組改稱59K，並遷往上水火車站）投入服務，主要是取締鄉村車，及為蓮麻坑路一帶鄉村提供往來上水的公共交通服務。事實上確是相當稱職，但由於由上水至文錦渡一帶與73K重疊，加上專線小巴已有空調設備（至少在二十世紀八十年代後期空調已成專線小巴的標準配置），相對73K當時行走的「雞車」，專線小巴頓時具有競爭力，亦成為73K的主要威脅。

面對小巴的威脅，加上勝利二型於二十世紀九十年代中期大量淘汰，九巴只好在1997年7月13日將73K改為全空調服務，同時加密班次至12-18分鐘一班，以提升服務質素，期望由小巴手中搶回乘客。不過九巴曾於2003年路線發展計劃中建議取消本線，改以專線小巴取代，但被北區區議會強烈反對，認為會造成小巴壟斷，因此計劃被逼擱置。

73K的前景，是光明，還是暗淡？
雖然73K已提升至全空調服務，但本身受到專線小巴的競爭，引致客量一直欠佳。雖然73K的文錦渡總站位置亦接近文錦渡口岸，但文錦渡口岸並無供公共交通工具停泊過關的設施，因此不能利用本路線直達深圳。專門營運過境巴士的粵港汽車運輸聯營有限公司，卻看準文錦渡口岸可疏導羅湖口岸的擠塞，於2002年11月開辦由上水不停站直達深圳文錦渡口岸的跨境巴士服務，73K只好眼白白看著跨境的客源被跨境巴士接收。

2006年北區路線發展計劃，九巴計劃縮減73K的服務至繁忙時間，甚至再次提出取消路線建議，計劃再受到區議會反對，不過九巴卻於同年7月1日增設多條北區特快線的轉乘優惠，方便鄉民往來市區，因此，九巴是否真的放棄73K，至今仍未有定論。

其實，若果香港及深圳政府能改善文錦渡口岸的設施，容許公共交通工具的乘客步行過境，加上香港政府計劃縮減禁區範圍，計劃在2010年，將新屋嶺以南一帶的文錦渡路開放，不再列作邊境禁區，73K再上路並非全無可能之事。不過究竟何時可以成事，恐怕不是數年內可以做到的。
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四集的《邊城故事》在此告一段落。下兩集《縱橫新界東》，我們會轉向南走，介紹北區往來大埔、沙田的巴士路線發展歷史。

下一集《大埔篇》首先會看看北區往來大埔的公共交通服務演變。今日的73號線是唯一往來北區至大埔的巴士路線，但它的背景卻相當複雜，不單追溯至早期的新界巴士路線，更有公共、專線小巴的互相影響，加上九廣鐵路的介入，導致她的變動相當大。

我們會為各位一一分析。

原帖由 eric278 於 2006-9-21 11:17 發表
雖然73K已提升至全空調服務，但本身受到專線小巴的競爭，引致客量一直欠佳。雖然73K的文錦渡總站位置亦接近文錦渡口岸，但文錦渡口岸並無供公共交通工具停泊過關的設施，因此不能利用本路線直達深圳。專門營運過境巴士的粵港汽車運輸聯營有限公司，卻看準文錦渡口岸可疏導羅湖口岸的擠塞，於2002年11月開辦由上水不停站直達深圳文錦渡口岸的跨境巴士服務，73K只好眼白白看著跨境的客源被跨境巴士接收。

2006年北區路線發展計劃，九巴計劃縮減73K的服務至繁忙時間，甚至再次提出取消路線建議，計劃再受到區議會反對，不過九巴卻於同年7月1日增設多條北區特快線的轉乘優惠，方便鄉民往來市區，因此，九巴是否真的放棄73K，至今仍未有定論。

其實，若果香港及深圳政府能改善文錦渡口岸的設施，容許公共交通工具的乘客步行過境，加上香港政府計劃縮減禁區範圍，計劃在2010年，將新屋嶺以南一帶的文錦渡路開放，不再列作邊境禁區，73K再上路並非全無可能之事。不過究竟何時可以成事，恐怕不是數年內可以做到的。

不知道閣下是否曾前往文錦渡口岸，73K的用途是方便鄉郊居民前往市區，而非作
過境用途。如果73K的乘客可以過境，那過境巴士的作用在那？

不過，我認同把73K仍過境巴士並非不可能，首先就是把73K延長至文錦渡口岸，而
非新屋嶺，其次就是把73K的全程車費大幅至與東鐵及文巴看齊，只有持禁區通行証
的乘客才可以$3.5的車費乘搭。

難道你不知道今時今日的過境服務車費昂貴的目的何在？

原帖由 2A_DL13 於 2006-9-21 11:29 發表

不知道閣下是否曾前往文錦渡口岸，73K的用途是方便鄉郊居民前往市區，而非作
過境用途。如果73K的乘客可以過境，那過境巴士的作用在那？

不過，我認同把73K仍過境巴士並非不可能，首先就是把73K延長至文錦渡口岸，而
非新屋嶺，其次就是把73K的全程車費大幅至與東鐵及文巴看齊，只有持禁區通行証
的乘客才可以$3.5的車費乘搭。

難道你不知道今時今日的過境服務車費昂貴的目的何在？

73K往文錦渡方向的其中一站正是口岸附近。

原帖由 pcckw 於 2006-9-21 11:38 發表


73K往文錦渡方向的其中一站正是口岸附近。

筆者曾坐過文錦渡過境巴士，主要的問題是香港的文錦渡口岸與深圳的文錦渡口岸並無行人道路連接，只有車路連接。基於跨境保安及地理環境問題，只容許乘坐汽車的乘客過境。

原帖由 pcckw 於 2006-9-21 11:38 發表


73K往文錦渡方向的其中一站正是口岸附近。

文錦渡關卡分站只是在文錦渡總站的斜對面，而且
文錦渡總站比文錦渡關卡更北，更接近文錦渡口岸
，但從總站前往口岸仍然有一段距離及時間。

註：文錦渡關卡並非口岸，而是貨櫃車等候的地方。

[ 本帖最後由 2A_DL13 於 2006-9-21 12:04 編輯 ]

73k全冷前,只有2架車行,全冷後,加多1架蛇車,我覺得服務有改善,12-18mins一班車,算ok
事實上,59k不算密,不似55k的車海,d人見什麼上什麼
73k最旺場是清明,重陽,我數過正日共有13架雙層車行
不知道雞車時代有冇其他車款做加班車?

73k亞比安時代用多少架車?
73k用循環線(好似79k行法用多少架車)?有冇行過雙層?
73k是否取消循環線運作後再改用雞?

原帖由 2A_DL13 於 2006-9-21 12:03 發表


文錦渡關卡分站只是在文錦渡總站的斜對面，而且
文錦渡總站比文錦渡關卡更北，更接近文錦渡口岸
，但從總站前往口岸仍然有一段距離及時間。

註：文錦渡關卡並非口岸，而是貨櫃車等候的地方。

關卡站只係同新屋嶺總站係正對面，並非斜對面，
73K係到口岸前面掉頭，步行時間約7分鐘左右。
因為我返大陸經常坐文錦渡快線，而且亦都見過有人由文錦渡總站行去口岸。
至於係唔係過關就唔知。
但係過禁區的巴士路線（不是過境巴士），持回鄉證及身份證，同禁區口的警察講話返大陸，
警察會放你走嗎？