《北區巴士傳奇2006》第七集：縱橫新界東－－大埔篇

本集《北區巴士傳奇2006》是第一個在《北區巴士傳奇》於2003年出了正式版後，再經被大幅修訂的故事。原因是筆者發現，本集的主角73號線，在與競爭對手紅色小巴及九廣東鐵之間的角力上未及詳盡，加上73號線於未來北區巴士路線的定位將有很大改變。經過思索後，筆者決定重新寫過，希望各位能以另一個眼光去看看這條路線的演變。

由於文章相當長，故需分兩篇文章張貼，敬請原諒。

請各位細心欣賞。歡迎各位提供意見。

第七集：縱橫新界東－－大埔篇

主要講述路線：
九巴 16 (1930~-1941)
九巴 15 (1947-1967)
九巴 15A (1953-1968) / 19A (1968-1973)
九巴 19 (1968-1973)
九巴 73 (1973-)
九巴 69K (1982-1983)

大埔，古名大步，歷史以來是新界主要交通樞紐，有街渡往來沙田以至潮汕，而大步墟更是香港三大墟場之一。早在清朝康熙年間，鄧氏已在林村河以北設立大埔墟（現稱大埔舊墟），成為新界主要商貿中心。由於當時鄧氏的勢力相當大，引發泰亨村的文氏就經營權多番興訟，後來鄧氏勝訴，卻促使泰亨的文氏等七個非鄧氏村落連成「七約」，於1892年另建太和市，與大埔墟隔林村河分庭抗禮。

在英國租借新界初期，大埔是新界的中心，英國接管新界的儀式亦是在大埔舉行。香港政府之後更在大埔設立理民府、新界警務中心以及政務司官邸。1913年，位於太和市的大埔墟火車站落成啟用，使到太和市取代大埔墟的商貿中心地位。

一直以來，北區屬於大埔行政區的一部份，直至1980年才由大埔區獨立出來，因此北區與大埔的關係一向相當密切，除了有九廣鐵路貫通北區與大埔外，早在二次大戰前，北區與大埔之間便已有巴士服務。

北區往來大埔的巴士服務 (1930-1973)
中巴於二十世紀三十年代初期，便已開辦一條往來粉嶺至大埔的16號線，以取代原有鄉郊巴士服務。不過中巴服務的時代並不長久，1933年6月11日地區專利生效，九巴取得新界及九龍路線的專營權，16號路線便改由九巴接辦。據1935年的報章報導，16號線於每日清晨至黃昏提供服務，班次為半小時一班，全程收費二角，以九龍坑及圍頭為分段收費點。這條路線一直默默服務大埔與北區之間的交通，一直至日軍佔領香港為止。

二次大戰期間日本佔領香港，令巴士服務陷於癱瘓，直至戰後，北區至大埔之間才有巴士服務提供，不過並非以獨立的路線出現，而是在1947年10月7日出現的九巴15號線（文錦渡←→佐敦道碼頭），途經上水、粉嶺、大埔、沙田至市區。1953年9月起，另一條15A（上水←→佐敦道碼頭）亦投入服務，當年北區便有兩條巴士路線往來大埔區。

1963年5月12日，15號線大幅縮短為上水至文錦渡，15A便單獨肩負起北區與大埔之間的交通，直至發生六七暴動，15A號線一度暫停服務，一個多月後才恢復有限度往來大埔至上水的服務，直至1968年初才回復正常。

配合獅子山隧道通車開辦的19號線於1968年1月27日投入服務，而15A亦於三星期後改稱19A，以騰出路線編號供九龍藍田的新線使用。與15及15A一樣，19及19A兩條路線均有雙向分段收費。

由於當年北區及大埔的人口不多，利用長途路線及雙向分段收費已足以應付兩區之間的交通需求，加上北區至大埔之間亦有九廣鐵路提供服務，因此在戰後一直未有開辦獨立的巴士路線往來北區至大埔。這個局面，直至1973年7月才有所改變。

73號線：九巴大重組下的結晶品
北區與大埔由於地處偏僻，當年未發展成新市鎮前，九巴沒有投放大量資源於該兩區的巴士路線，公共小巴在1969年合法化後，看準這個潛在需求，紛紛開辦紅色公共小巴路線，穿梭北區與大埔之間，最遠甚至到達市區，而且班次頻密，備受居民歡迎。

面對公共小巴的競爭，加上殖民地政府要求改善巴士服務的壓力，九巴於1973年7月16日大幅重組新界路線，戰後首條獨立往來北區至大埔的路線終於誕生。這就是73號線，往來大埔墟至上水，是由19A號線分拆而成。當時73號線的班次為12-15分鐘一班，在當時的新界路線已是相當頻密。

73號線在七十至八十年代的變動亦相當多，當1977年3月1日第二次北區鄉郊路線重組時，73作出一個驚人的改動，將早上至黃昏的班次延長至文錦渡，但黃昏後仍以上水作總站。

在二十世紀七十年代末期，大埔開始發展新市鎮，政府為鼓勵遷入的居民在區內工作，減少對外交通壓力，便於近下坑的一帶填海，發展香港首個工業－－大埔工業。配合大埔工業發展， 73 號路線於1980年9月16日被延長，以大埔工業為總站，該項改動奠定了 73 號路線現在於大埔工業的地位。

踏入二十世紀八十年代，北區繼大埔後發展成為新市鎮，北區首個公共屋－－彩園於1982年落成入伙，為配合該項發展，73 號線總站於1982年平安夜當日遷往彩園，原有上水至文錦渡的服務被分拆出來，編號為73A，即今日的73K號線，自此73號便在北區定下了根基。

九鐵電氣化與小巴的衝擊
除了73號線外，九巴在二十世紀八十年代初期，曾經開辦一條69K的路線，最初是往來彩園至沙田市，是為配合九廣東鐵電氣化首期通車，提供火車接駁服務。但服務不足一年，便因沙田至大埔墟段電氣化列車啟用，於1983年5月2日縮短至新落成的大埔墟火車站新址（位於現時王肇枝中學以南），導致它與73號線有大幅度的路線重疊。情況維持了兩個月，到了同年7月16日九廣東鐵全線電氣化，69K因而停止了服務。

九廣東鐵全線電氣化，往來北區至大埔從此有更快捷的通勤途徑，即使在遠離鐵路的沿線區域，也有頻密的紅色小巴往來，在二十世紀八十年化後期紅色小巴更設有空調設備，搶去73號線不少乘客。

雖然沿線的地方不斷有住宅發展，人口不斷上升，不過大部份往來大埔至北區的乘客，甚至往來北區至大埔以北一帶鄉村的村民，不論老少，早已是九鐵和公共小巴不貳之臣，而往來大埔墟至大窩西支路沿線鄉村的居民，多會選擇公共或專線小巴，73號線現時只靠往來大埔工業的乘客及北區、大埔區內短途客支持，因為大埔工業一帶屬於紅色公共小巴禁區。

(下續)

[ 本帖最後由 eric278 於 2006-9-23 10:40 編輯 ]

(接上文)

九巴是否放棄73？
73號線在二十世紀九十年代末期，曾成為當時巴士愛好者較注意的一條路線，皆因它是北區以「平治」O305雙層巴士行走的路線，該批巴士曾經於68系列號線服役。直至大欖隧道通車，原有的平治巴士被調往北區的郊區線「安享晚年」，本線亦為其中一條。踏入廿一世紀，由於平治巴士年事已高，便改派11米的富豪及丹尼士普通巴士繼續服役本線。

二十世紀九十年代，粉嶺南發展成住宅區，但73號線並沒有把握這個機遇，繞經該處增加客源，導致73號線多年來客量欠佳，九巴曾於2003-04的路線發展計劃，建議取消73號線，結果招來北區區議員的強烈不滿。

有區內人士指出，73號線若果繞經粉嶺南，是可以改善73號線的客量，令粉嶺南居民不需多次轉車往來大埔，由粉嶺南往大埔亦不需付出全費乘搭73A，不過九巴指出，改經粉嶺南會導致行車時間加長，影響班次穩定性。這個建議多年來造成九巴與區議會之間的強烈角力。

73：醫院聯網，重生可期？
不過到了2004年下半年，73要求繞經粉嶺南的角力趨於白熱化。事緣醫院管理局將全港的公立及資助醫院分成多個聯網，並將服務重新編配。在新界東醫院聯網，醫管局決定將部份服務調往大埔那打素醫院，導致往來兩間醫院的交通需求大增。

在2004年11月8日北區區議會交通運輸委員會會議上，岑永根議員便指出：
「北區醫院行政總監於早前出席北區區議會會議時表示，自新界東聯網的部分醫院服務合併和重組後，一些大埔和北區的病人需前往區外的醫院就醫。」
他認為現時沒有直接的交通工具往醫院，會對病者和其家屬造成不便。

交運會主席潘忠賢議員亦引述北區醫院數據，指出自醫院將部分服務合併後，每月增加了約46,000人次需要跨區就醫。由於繞經粉嶺南的73A班次嚴重不足，加上未能直達大埔那打素醫院，北區區議會因而強烈要求73號線繞經粉嶺南。不過北區及大埔區議會，在班次及定線問題上卻不斷的角力，導致建議一直未能實行，後期更因為涉及73及276B號線於北區互調總站的問題，令事件變得複雜化。

2006-07年北區路線發展計劃，建議73號線加入空調巴士行走，一旦實行，意味著北區再沒有全普通巴士的路線。在區議會因醫院聯網改動，要求73繞經粉嶺南的情況下，73號線的定位，會變為通勤北區及大埔兩間醫院（北區醫院、那打素醫院）至上水、粉嶺南、大埔的巴士服務。

在擱筆之前收到一個消息，大埔區議會已通過73 號線繞經粉嶺南的建議（來源：筆者與民建聯社區幹事劉國勳較早前的電話對話）。若果成事，73號線的前景如何？是起死回生，還是繼續沉淪？暫且拭目以待吧。

15、15A、19、19A四條路線的故事尚未完結，我們會在下一集《縱橫新界東──沙田篇》繼續她們的故事。而這四條線於九龍市區的角色及發展，會在第十九集《南征北討》內探討。
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下一集我們會繼續向南走，看看北區往來沙田的巴士服務發展。

沙田是新界東現時人口最多的新市鎮，對外交通十分完善，但往來北區至沙田的交通服務，長期都受制於一條鐵路，原因為何？下一集我們會為各位解開這個謎局。

[ 本帖最後由 eric278 於 2006-9-22 16:22 編輯 ]

我想問下《北區巴士傳奇2006》會否上載於681總站？

73在雞車時代是否用7架車?
73的一部份客源,是大埔往返聯和墟/大窩西的乘客,巴士在聯和墟已落了很多人.因為73不用經粉嶺南,比73a直接,如果73經粉嶺南,會流失聯和墟的乘客

原帖由 HR9710+KU1391 於 2006-9-23 12:28 AM 發表
73在雞車時代是否用7架車?
73的一部份客源,是大埔往返聯和墟/大窩西的乘客,巴士在聯和墟已落了很多人.因為73不用經粉嶺南,比73a直接,如果73經粉嶺南,會流失聯和墟的乘客

聯和墟的乘客在紅小競爭下根本不穩定，
比粉嶺南這個九巴北區「穀倉」，
真係「雞肋」。

原帖由 GM 於 2006-9-23 10:32 發表

聯和墟的乘客在紅小競爭下根本不穩定，
比粉嶺南這個九巴北區「穀倉」，
真係「雞肋」。

正如筆者在文中所提及的：

大部份往來大埔至北區的乘客，甚至往來北區至大埔以北一帶鄉村的村民，不論老少，早已是九鐵和公共小巴不貳之臣，而往來大埔墟至大窩西支路沿線鄉村的居民，多會選擇公共或專線小巴。

粉嶺南是因為屬於紅色公共小巴禁區，九巴才有機會在此區「發圍」。

[ 本帖最後由 eric278 於 2006-9-23 10:40 編輯 ]

原帖由 HR9710+KU1391 於 2006-9-23 00:28 發表
73的一部份客源,是大埔往返聯和墟的乘客,巴士在聯和墟已落了很多人.因為73不用經粉嶺南,比73a直接,如果73經粉嶺南,會流失聯和墟的乘客

請九巴調低 70 既分段，吸引乘客乘搭

原帖由 Wright---AVW16 於 2006-9-23 16:56 發表

請九巴調低 70 既分段，吸引乘客乘搭

你想說往那裡？如果是往上水方向，70,73及73A在寶鄉橋站是同價的(70也有一定的乘客在大
埔上車往上水)。
但去程卻往不同方向，實行機會極微(除非實行雙向分段)。

[ 本帖最後由 pcckw 於 2006-9-23 20:39 編輯 ]

原帖由 Wright---AVW16 於 2006-9-23 16:56 發表

請九巴調低 70 既分段，吸引乘客乘搭

70 蝕到咁, 九記肯加雙向分段先怪... 係都調低沙田出九龍的分段收費, 吸下沙田客先啦...

[ 本帖最後由 cklee2000 於 2006-9-23 23:31 編輯 ]