《北區巴士傳奇2006》第二十六集（大結局）：衝上雲霄

本集是《北區巴士傳奇2006》的最後一集《衝上雲霄》，主角是現時最受歡迎的龍運機場巴士A43，同時剛於2006年7月投入服務的通宵線N42A亦會在本集登場。

請各位細心欣賞。歡迎發表寶貴意見。

第二十六集（大結局）：衝上雲霄

主要講述路線：
龍運A43 (1999-)
龍運 N42A (2006-)

關於機場的一些回憶
筆者數年前曾經為父母前赴紐西蘭旅行送機，當時機場仍然是位於九龍城區。那時，往來機場的交通相當方便，不少的巴士及小巴路線均途經九龍城迴旋處，無需專程乘搭機場巴士往來。今日當筆者再臨九龍城區的時候，當日的繁盛已成過去，因為機場已在 1998 年 7 月搬遷到赤角了。

筆者第一次使用赤角機場出門，是在2003年10月國慶日，當時筆者要專程飛往新加坡，為撰寫碩士畢業論文搜尋資料及研究。記得航機是在早上八時起飛的，當日早上四時半便要在粉嶺的家中出發，乘坐N270去沙田再轉乘N42前往機場。當時A43頭車不過是0530由聯和墟開出，估計要到0700才到機場，有可能無法趕及辦理登機手續，因此只好如此兜路前往機場。

差不多兩年後，筆者再與母親往新加坡旅遊，由於航機於1030才起飛，才有機會輕鬆地乘坐A43直達機場。當巴士穿越香港地標青馬大橋時，不禁想起機場的發展史及北區開辦機場線的由來。

香港國際機場的由來
香港國際機場原名啟德機場，她的歷史可追溯至1924年，當年香港商人何啟和區世德投資九龍灣填海地的計劃失敗，政府將該塊土地作為飛機著陸地和飛船停泊處。啟德機場就是以何啟和歐世德兩人的名字命名。

1935年農曆新年元旦，一家叫 Commercial Air Company成立，旗下的第一架飛機從該處草坪上起飛，正式寫下啟德機場的歷史。1936年3月24日，首班商業客運航班飛抵本港，啟德開始提供公共運輸服務。日佔期間，日本人利用戰俘興建第二條跑道，由於受到戰火洗禮，機場被轟炸，損毀十分嚴重。直至1945年，啟德機場的商業飛行才恢復。翌年1月1日成立民航處，專責管理香港的航空服務。

1954年政府通過機場發展總綱計劃，香港的航空發展才得以納入正軌。為配合香港經濟發展，以及旅客量的增長，港府1958年在九龍灣興建一條長2529米長的跑道，啟德機場才正式命名為香港國際機場。1970年代香港經濟起飛，旅客量不斷上升，啟德機場旅客量在1980年代已超越1千萬人次，到了1990年代更達3千萬。在國際客運量方面，佔全球最繁忙機場的第三位；而在國際貨運吞吐量方面，更屬全球之冠。

由於機場使用量日益飽和，而且啟德機場處於人口密集的市區，為應付香港及珠三角不斷發展引致不斷上升的航空乘客量及貨運量，及基於航空安全理由，政府決定在大嶼山北面的赤立角島興建全新的香港國際機場，經歷前後七年時間興建，於 1998 年 7 月 6 日正式啟用。

機場巴士 A43 的誕生
由於新香港國際機場遠離市區，運輸署在 1997 年招標兩個機場巴士路線標書，分別為往來市區及新界兩組，分別有十三條及十二條巴士路線，除機場線外，亦有途經東涌的對外路線及機場島內／往來東涌至機場的穿梭路線。招標結果，城巴及龍運（九巴營運機場路線的附屬公司，現載通國際成員）分別投得市區及新界的機場巴士線專營權，分別服務九龍、港島及新界區。不過，並非所有地區均有直接的機場路線，新界區方面，當時只有北區未有規劃任何的機場巴士路線或北大嶼山對外路線。

1998 年 6 月，運輸署印製的「如何由你所住地點前往機場」小冊子中，在北區的部份，竟然叫居民乘車往大埔或沙田轉乘機場巴士線，沒有考慮當時的公共巴士服務條例，規定每名乘客只可攜帶一件少於5公斤及0.1立方米的行李，結果引致不少北區居民強烈不滿，認為要居民帶大量行李轉車，實在相當擾民。

筆者曾經與不少北區區議員談及此事，他們指出北區不少原居民村，不時會有祭祖活動，移居外地的鄉民多會專程返港參與，並順便探望鄉民。這些居於原居民村的鄉民多會專程往來機場接機或送機，當機場搬遷至赤角後，這些鄉民往來機場要多次轉車或乘搭的士往來，對他們是相當不便的，因而不斷收到居民投訴，要求開辦直接往來北區至機場的巴士路線。

龍運巴士亦察覺這個需求，於同年 9 月正式向運輸署申請開辦機場巴士線往來北區至機場，但運輸署明顯地出官僚作風，以客量不足拒絕，並提出反建議，以開辦一條由北區至青衣機鐵站（途經大欖隧道）的 M78 巴士路線，接駁地鐵機場快線作取代。然而北區不同黨派的區議員，卻未曾放棄爭取的機會，這番鬥爭最後竟然鬧上了立法會，結果面對龐大的政治壓力，運輸署終於作出讓步，批准龍運開辦機場巴士線往來北區，該線命名為 A43，於 1999 年 1 月 30 日投入服務，往來華明至機場，主要服務華明、一鳴路、祥華、粉嶺圍及上水火車站一帶的地區，並取道粉嶺公路、新田公路及大欖隧道往來，成為北區第一條途經大欖隧道巴士路線，也是新機場啟用及首批機場巴士路線投入服務後，首條全新開辦的機場巴士路線。

(接下)

(接上)

逆流而上的發展
A43 投入服務時，由於要試驗乘客的反應，因此當時的班次相當疏落，要 45-60 分鐘才有一班車，而且採用普通版龍運 Trident (1XX) 行走，在隨後的農曆新年，由於不少北區居民外遊，A43 能直接接載居民往來機場，減少往來機場的行車時間，深受北區居民歡迎，便開始不斷加密班次，並增派豪華機場巴士 (5XX) 行走。當時參觀新機場的熱潮已過，加上遇上金融風暴，旅遊空運業都呈不景氣，不少的機場巴士線慘淡經營，但 A43 卻有逆流而上之勢，客量不斷上升，除了北區的居民外，原來也與中港關係日趨緊密有莫大關係。

中國內地不斷改革開放，其中以廣東省的經濟發展最為明顯，居民生活水平日益提高，出國外遊的需求也多了，但當年廣東省的主要國際機場（深圳、廣州）能提供的國際航班不多，反之香港由於航空業相對廣東省發達，可直達世界主要城市，因此不少廣東省居民過境到香港國際機場乘搭飛機。

這樣看來，造就了由內地經上水往來機場的通勤習慣，來港乘搭飛機的內地旅客中，不少是乘坐九廣東鐵到上水轉乘 A43 前往機場的，尤其在內地的長假期（如農曆新年、五一勞動節及十一篥y節），這類過境乘客更為明顯，據筆者在上水火車站的觀察，至少有一半的乘客是來自內地的旅客，而車龍的長度是僅次於北區往來青衣的279X號線，這些乘客可以令到 A43 經常全車爆滿。

2001 年 6 月，配合聯和墟新巴士總站啟用，A43 號線的總站亦遷至聯和墟，在北區的路線方面亦有所改動，改為先途經祥華一帶，然後經百和路直達上水，這樣，嘉福一帶的居民往來機場就更加方便了。

除了往來機場的旅客外，A43 亦有不少是往來機場後勤區上下班的北區居民，但初時 A43 只能直達機場，要前往後勤區的乘客便要在機場轉車往來，因此 2001 年 1 月將 A43 的部份早上班次繞經國泰城，更於 2003 年 3 月提供轉乘機場 E 線的轉乘優惠，往來東涌及機場後勤區從此不需要機場轉接，也能善用青嶼幹線收費廣場的巴士站。

SARS 的磨練及 A43 的再闖高峰
2003年初，香港及廣東省爆發非典型肺炎（學名「嚴重急性呼吸系統綜合症」，簡稱「沙士」SARS（Severe Acute Respiratory Syndrome））疫症，世界衛生組織於4月對香港及廣東發出旅遊警告（Travel Advisory），航空業和旅遊業大受打擊，機場路線的客量亦因旅客大跌而急劇下降，不少巴士路線都需要縮減班次，以減低損失，不過A43的減班情況相對其他機場線為輕微（當時 A11 及 A12 更一度減至 60 分鐘一班），直至同年 6 月香港及廣東省獲世衛撤消旅遊警告，加上內地為挽救香港旅遊業及經濟，逐步開放內地往來港澳自由行及與香港簽訂「更緊密經貿關係安排協定」（CEPA）（於 2004 年 1 月 1 日實施），內地來港旅客人流才恢復上升。

自此，A43 受惠於內地來港旅客及出國旅客增加的形勢，加上香港旅遊業及經濟逐步復甦，班次自此不斷加密至15-30分鐘一班，現時更成為各機場巴士路線中客量最高的一條。因此當龍運巴士於2006年開始引入低地台丹尼士Environ500「超直」巴士行走機場路線時，A43亦以大熱姿態獲此殊榮，而且獲派的更是首部配備豪華座椅的版本（601／ML3941），該巴士由2006年8月1日起成為A43掛牌，可見龍運對A43的重視。

隨著全球第五個迪士尼樂園，在香港大嶼山竹篙灣正式開幕，A43 於2005年8月起更兼負前往迪士尼樂園遊玩的北區居民，於青嶼幹線收費廣場轉乘 R8 到迪士尼樂園。而位於機場東北的亞洲國際博覽館(AsiaWorld-Expo)，於2005年12月20日起揭幕， A43亦隨即安排早上至黃昏往機場班次繞經，但在博覽館未有活動的日子，往來該處的人流甚少，因此於2006年8月1日起後來改為只有當博覽館舉行活動的日子才繞經該處。

自此，A43號線的角色大致已定，成為北區往來機場的主要幹線，亦同時肩負往來東涌、機場後勤區及迪士尼樂園的轉乘客。

往來機場的貓頭鷹：N42A
雖然A43是北區往來機場的主要幹線，但部份北區居民需要清早前往機場乘搭早機，或於機場及後勤區上班，而在深宵，亦有不少在機場及後勤區工作，或乘搭夜機扺港的北區居民，這些乘客的出入時間，現時A43號線是無法服務他們，因此不斷有區議員要求開辦深宵的機場巴士服務，而在多個巴士討論區，亦曾發現有巴士愛好者建議開辦大埔經北區至機場的通宵路線。

終於在北區區議會不斷爭取下，於2006年7 月17日龍運巴士增闢一條北區機場通宵線，編號為N42A，每日清晨提供由聯和墟經機場及後勤區單向往東涌的服務，及在每日深夜提供由東涌經後勤區及機場往聯和墟的服務。有不少巴士愛好者認為，龍運採用N42A，是要避免與九巴的節日通宵線N43（荃灣地鐵站至長宏）混淆。

N42A在北區的行車路線與A43相同，不過它的最大特點，是在離開上水後，便取道粉嶺公路（南行）取道大埔往來機場，而非依日間的A43號線取道粉嶺公路（西行）、新田公路及大欖隧道往來。主要原因是巴士行經大欖隧道所收取的隧道費達到九十元，而N42A本線只開出兩班，經大欖隧道很不划算，加上深宵單由北區往來機場的客量不足支持一條獨立路線，因此取道城門隧道往來，同時服務大埔市中心及大埔墟居民。亦因如此，N42A的行車里數創下一個紀錄，前無古人地達到75.1公里，打破龍運通宵線N30號線67.3公里的紀錄，成為目前全港專利巴士行車里數最長的路線，也是全港第一條及唯一行車里數超過七十公里的巴士線。

筆者未曾有機會搭N42A往來，只知道它的行車時間至少要一小時半以上。不過筆者估計，在港人出外旅遊的高峰期，N42往機場方向至少可以全車坐滿。
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北區的巴士路線發展史至此大致完成。筆者期望的，是未來北區的巴士服務，可以引入競爭，減少對鐵路的過份倚賴，在公平競爭下，讓各營運者可以為北區居民服務。

[ 本帖最後由 eric278 於 2006-10-6 11:45 編輯 ]

北區的巴士路線發展史至此大致完成。筆者期望的，是未來北區的巴士服務，可以引入競爭，減少對鐵路的過份倚賴，在公平競爭下，讓各營運者可以為北區居民服務。

其實北區巴士傳奇還未完,就是八號幹線卻明年將開幕,北區區議會與運輸署將會有龍爭虎鬥,小弟期待北區巴士傳奇開一篇號外篇,講述八號幹線事件,希望樓主會答應

聽聞開初係用 9xx 喎 ...

A43唔止服務內地遊客
家父係深圳返工，有晚全家要去機場送機，咁我就叫佢放工後係上水轉A43
家父坐完大力稱讚，話都好快就入到機場，不過就兜0左個大圈(快咪得lor)
仲有，價錢平，我家住香港，所以呢個優點好明顯

原帖由 HD3005 於 2006-10-6 13:47 發表
聽聞開初係用 9xx 喎 ...

筆者未曾見過用9XX行A43，反而1XX便行過。