為何重鐵載滿客後，加速能力好像無什麼分別？

原帖由 superay 於 2007-1-28 12:10 發表
為何重鐵載滿客後，加速能力好像無什麼分別？

乘坐電車這一類鐵路時，若果遇上上斜或滿載的時候，速度會明顯下跌。
可是地鐵或九鐵列車，即使滿客，在上斜的路段加速，也好像察覺不到加速能力有任麼改變？(除了K-train的爆音時間有分別之外)

為何會如此？謝謝解答！

今次要同各位同學講的課題係：應荷重機能。

相信大家都知道摩打需要供應電力的兩個大項：電壓同電流黎提供出力的。
今次要講ge keyword就係同佢地有關的。
一般黎講，一抽車的rating係以輸入電力的最大值黎計數的。
之不過，呢個rating其實係可變的。點解？

例1)假如我抽車一個人都冇的話，點解我仲要用最大力黎行同樣的速度呢。
例2)我抽車的rating只係for一般用，而唔係for緊急時所需的出力的話。
可能有人曾經會有諗過上述的兩個典型情況，亦都比佢玩起。

所以，通常一抽車的出力設定係for最大需要時用到的出力。


不過，係EMU的使用條件並唔需要經常用全力黎行車的，如果我幾時都可以出到最大出力的話，顯然會有浪費動力的問題出現的。
就係因為咁，才有上述的應荷重控制方式的出現。亦都因為咁，車輛係起步時就要更新一次其車輛的荷重，並將呢樣野send到制御裝置之內。
使列車的出力可以調節到正確的出力水平。

回到你的問題上：電車由於係以電動機車的思考方式黎設計，所以應荷重係一定欠奉的。
即係話電車無論係空車定頂閘都好，其出力都係一樣的。
用巴士的語言黎講，就好似起豪係空車、半空同頂閘時的行車表現都會有明顯的分別。

而地鐵、九鐵車都好，因為佢的rating係列明了佢係滿載時的出力，再加上應荷重的即時調校出力，故此佢無論係乜野loading之下都可以keep到均等的行車特性。
(K車的變頻聲有唔同就係最好的證明)

總結：電頭同電動列車組的分別之一，係前者需要駕駛員的經驗黎keep住佢的出力以合乎其牽引需要，後者可以自動保持一定的性能。

最後，先前講過2樓同3樓的文章係有問題的，原因如下。
2樓係內容上係表達到應荷重的意思；不過係「however, the acceleration will neither higer nor lower than the set value*,
so that you cannot feel any difference between full load and empty%.」就出o左問題啦。
係*果句中，可能當時佢忘記了鐵路世界之中係有比巴士更嚴重的slip slide問題，係行車時遇上空轉打滑之時就會有速率的變化，
當然有關變化可以大過機械的設定值。如果佢有講明係perfect model的話，我就唔會話佢錯啦。
而係%句中，有關的變化其實都係有跡可尋的，好似MLR係大圍上斜起步時的表演就係啦。

3樓……
唔好以為chopper/VVVF要計數就以為camshaft就唔洗考慮當時抽車的loading！
camshaft一樣都可以做到，即使佢要用電勢差(potential difference/onboard logic使用analog circuit)黎計數都好，佢的效果係唔會冇o左ge……
電車做唔到的原因只有一個，佢係design之時根本沒有將應荷重包含在內。因為當時的tram design logic係運作時並唔會經常地好似以家咁成日頂閘的。
那只需要買足夠日常使用量的機器即成……

先感謝各位的解答，有幾個問題。

第四篇文指出東鐵翻新車在滿客情況下乏力，這是不是因為其載重量已超過其設計最高負荷所導致？
現時有沒有鐵路車輛設計成可以在可行情況(例如成抽車都無客)，把其加速力調高？
例如：
1) 成抽舊東鐵無客，加速快一點走人(舊東鐵的加速度快一倍都不會有車輪打滑問題吧！)
2) 多用途車輛：有時行通勤，有時行以斜路為主的路線。

謝謝！