現時機頭休息時段係一早plan好，亦預計成個休息時段係不受外間干擾，若果訓到半路唔係緊急情況下整醒另一個機師去頂toilet break，其實幾好響原本休息計劃
|
|
|
|
|
|
|
|
|
rickywk 發表於 2021-6-19 14:35
其實按現有技術真係無問題，當時Boeing研究797果時都話係single pilot，當然最難過係規管部門同公眾觀感， ...
大致認同。
個人認為長途機响巡航階段慳機師嘅計劃，
就如多年前機頭慳咁個flight engineer一樣，
係航機要有更多自動系統，同埋更多應變措施，
先至有機會成事，而唔會白白拉咁個機師走咁簡單。
自動駕駛系統已有多年，連更複雜嘅汽車自動駕駛都漸見成熟，飛行肯定不成問題。
問題係要做到點先為知夠，唔止係技術問題，
而係監管機構點balance。
而個人暫時諗到，應變計劃好大機會好似ETOPS咁，
其中一位機師出事，就要即時轉飛去diversion airport。
咁容許單機師飛，又可否俾飛機離diversion airport咁遠呢？
一係就remote control，咁樣個IT security就要超robust先得。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 mingfai31 於 2021-6-21 00:10 編輯
慳個工程師唔係一個問題..因為真係可以俾電腦完全取代
當年既飛行工程師有咩職責?睇住儀表..幫手run checklist
最多咪話去機艙望下有冇漏油或者manual落landing gear..
電腦一兩個MON出晒有用既資訊..AIRBUS亦有電子checklist
咁個工程師可以話冇用處
但到慳多個機師既時候就多左好多問題
因為機器係唔識分你個input岩定錯..又或者兩個data有conflict既時候信邊個
而一個機師有機會因疲勞/分心/判斷錯誤而做錯野甚至炒機
另一個機師係有monitor既作用同埋當有危急情況時分工合作救機
仲有你講既divert airport..冇人同ATC溝通既情況下只會造成mid air collision
呢個就係飛機點解唔可以無人駕駛唔同陸地工具..分分鐘兩機炒埋死接近千人
而且玩REMOTE真係嫌911之後冇人劫機咩..世界上hacker多的是
|
|
|
|
|
|
|
|
|
mingfai31 發表於 2021-6-21 00:09
慳個工程師唔係一個問題..因為真係可以俾電腦完全取代
當年既飛行工程師有咩職責?睇住儀表..幫手run check ...
你質疑嘅野，唔通監管當局、飛機製造商、航空公司唔擔心架咩。
需知出親事對佢哋黎講係災難。
發展單機師駕駛根本係AB嘅路向，亦已有大把相關報導。
例如倡議中嘅NMA嘅可容許單頭駕駛，一般預計係將monitoring pilot擺地下搖距監察。
咁做monitoring果位機師最少慳佐週圍飛嘅開支，
甚至如報導所預計，一人監察多機。
如果真係容許單機師揸，咁萬一唯一機師真係出事，唔通地面嘅monitoring pilot唔出手？
至於Hacker問題，正路係機上機師有overriding control
，要真係靠地面人員控制，應該係last resort先至會用到。
更何況，軍用無人機技術已經極成熟，
呢D機點樣去做information security，防止敵軍奪取控制權呢？
就算唔可以抄足，AB本身就做軍用技術，
要整套足夠保安嘅系統真係有難度？
去到呢度略略講遠佐少少，返去原有題目，
亦係我上文講緊長途機巡航階段容許一人駕駛。
其中一位出事，點都有另一位頂上，
你講嘅無人駕駛嘅情況，真係會出現？
我提嘅問題，只係懷疑容許巡航階段容許一位機師駕駛，少佐替補嘅情況下，
有機會直接影響航線離diversion airport距離，defeat佐ETOPS嘅rating啫。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
s3n370 發表於 2021-6-21 08:35
你質疑嘅野，唔通監管當局、飛機製造商、航空公司唔擔心架咩。
需知出親事對佢哋黎講係災難。
有啲人覺得因為單一機師做啲咩冇人控制到，分分鐘0機師比起1機師更加現實 |
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 mingfai31 於 2021-6-21 22:06 編輯
講真佢想慳機師當然係慳人工
幾多航空公司長租酒店個D根本唔算貴
況且你話地下mon個件咪一樣係機師..一樣人工貴
如果你話仲要一人mon幾部機咪仲易分心(分心係導致空難既其中幾個主因之一)
又如果兩部機同時間有事咁佢負責咩機先?
再者地下MON機都未必知機上發生咩事
機艙失壓要急速下降到11000ft樓下條友以為佢玩墜機拉機頭點算?
尤其失壓個陣風聲過大個咪根本唔會收到聲
同埋有危急情況第一時間係應該搵QRH都唔會即刻同ATC講MAYDAY啦..仲真係咁有時間同地下條友聯絡?
就算叫到樓下條友幫手例如搵QRH啦..機上禁左咩啪左咩掣樓下根本唔會知道只能信佢冇啪錯野
HACKER如果真係HACK得入你禁咩掣都唔會有用...識玩一定斷左個override掣同系統既連接先
而且軍機(包括AB機)係理應用番該國自家既國家級防駭
我舉個例..咁多個國家都有買A330MRTT或者KC46
如果兩國同款機都用同一個防駭咁咪大家都知點HACK?
關於無人駕駛個度我誤會左你個divert airport..冇野了
到最後俾個case study你
英航5390
假設用緊單機師..然後玻璃窗飛甩兼爆炸性失壓
個captain隻腳卡住操縱杆逼使AP解除同nose down
機上淨低個件點行番入駕駛室救機/樓下條友點救機
|
|
|
|
|
|
|
|
|
都係果句，你擔心的事，唔通飛機製造商、監管當局同航空公司諗唔到？
機師唔駛長途跋涉，適應時差，更重要係唔駛飛番base先至補到位，
理論上只要休息夠就可以補到位“飛”下一班機。
對於疫情前機師不足係有幫助。
至於地機師控制多機呢點，本身就係多個業界的預期。
當然同一時間控制兩樣野就會分心，而呢點應該足以令監管當局ban。
個人估計唔係真係physically同時monitor多架機
而係在地果位永遠都係pilot monitoring，機上果位係pilot flying
say起降果陣兩位機師埋番位，在地果位未做夠時數就可以轉睇另一班機
咁都可以响唔分心的情況下，變相一機師負責多機運作。
更何況，任何總控制中心，除控制員另有supervisor oversee控制員表現
一爆鑊必然有補位機制，supervisor可提供support
系統亦可自動提供實時應用資訊
正如今時今日萬一飛機半路中途出問題，總部都有方法support到。
其他疑慮亦係non-issue，例如飛機失壓都有系統自動descent，咁係機師玩野定真係出事，地面唔通分唔到咩？
危急時唔得閒同响地面果位溝通？乜機師間可以唔溝通架？危急果陣連溝通都做唔到，我諗連機師牌都應該考唔到下話？
Hack佐overriding mechanism先？咁乜野係physical control，乜野係back up system？
所以從來唔係技術問題，而係一開始講點過監管機構同觀感問題
|
|
|
也許一片海 會重返大洋 也許一片港 會再得芳香 風吹過 堅守這個
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 kitarolo 於 2021-6-23 07:16 編輯
機師由於有唔少比例係
境外人士,成本往往唔祗
僱主長租酒店俾佢,或者係CX
之前對外籍機師特別闊綽啦……
HACKER如果真係HACK得入你禁咩掣都唔會有用...識玩一定斷左個override掣同系統既連接先
最危險還是籠裡雞作反
上面提到軍用無人機技術
已十分成熟,重點就係「無人」
反之在航機內要將個 remote
override 方法相對容易得多。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
|
