因為以往KCR本身九龍塘去紅磡車費過低(理想應該係同太和去粉嶺一樣價),變相結果紅磡站嘅車程同週邊車站相比車費差一大截。 |
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miklcct 發表於 2021-8-8 21:41
因為以往KCR本身九龍塘去紅磡車費過低(理想應該係同太和去粉嶺一樣價),變相結果紅磡站嘅車程同週邊車 ...
調返轉東涌/欣澳去紅磡又比尖沙嘴貴$3,成個定價模式都荒謬 |
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因為黨鐵當年係吞併九鐵嗰陣個定價採用咗「越長途減得越少」嘅定價方式,當其中一段好長另外一段好短嗰陣都係減得少,呢點本身就係荒謬。 |
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進智公交
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本帖最後由 tonyng 於 2021-8-8 22:35 編輯
我認為應該倒轉來說,與九廣鐵路(東鐵)比較,應該是地鐵(由修正早期系統通車開始已經)過高才對。在九廣鐵路局時期,旺角、九龍車站在1970年代均已經屬於同區收費,例如由旺角去九龍車站(紅磡站的票價與搬遷前的舊尖沙咀火車站同價)的1975年票價均為$0.4。1979年地鐵通車,由旺角和九龍塘到尖沙咀站的票價已是$1.5。
到1982年九鐵第一期電氣化通車時加價,旺角及九龍塘到九龍車站的車費是$1.0,而同年地鐵荃灣支綫通車時亦加價,由旺角及九龍塘到尖沙咀站的票價已是$2.0,收費為九鐵的兩倍。
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市區線呢類zonal計法會令短程車費跟以「實際乘車距離」計算之車費有極大差距
例如石硤尾往南昌、奧運以「實際乘車距離」應收$7, 但現時只係$4.7, 少收近50%
用可加可減機制黎調整到合理票價架構係天方夜談
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eternalflame 發表於 2021-8-9 00:31
市區線呢類zonal計法會令短程車費跟以「實際乘車距離」計算之車費有極大差距
例如石硤尾往南昌、奧運以「 ...
因為南昌 奧運 九龍係完全跟深水埗 旺角 佐敦去定價 |
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Sita1004-1017 發表於 2021-8-9 06:53
因為南昌 奧運 九龍係完全跟深水埗 旺角 佐敦去定價
太多特例對於重整整個票價結構反而構成障礙
如果按實際里程收取車費,東鐵線新界區內長程收費好有可能要加一倍
上面Tony兄提及嘅大嶼山premium fare,係明日大愚相關鐵路起好之後又使唔使維持呢? |
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我認為前地鐵收費都唔係咁 zonal, 而係參考路面車程計費,相信係因為考慮到與路面交通工具嘅競爭力。
例如深水埗-石硤尾/南昌係跟路面當一個站距離;而尖沙咀-觀塘似係參照觀塘-土瓜灣-尖沙咀嘅里數,而唔係沿鐵路計足咁多個站,所以平過尖沙咀-荔景。
反而九鐵嘅收費原則更加 zonal,九龍三站當一 zone、沙田-大圍一zone、大水坑-烏溪沙一 zone、屯元天又一zone 等等...
問題係去到兩鐵合併之後,好似無定向風咁,用一個常人睇唔明嘅標準訂價。
例如鑽石山-何文田路面上係近過鑽石山-油麻地、烏溪沙-鑽石山/九龍灣係近過烏溪沙-深水埗/南昌,但係路程近嘅前者反而收得貴。
如果要撥亂反正,首先應該好似外國例如日本、新加坡咁,公佈站間計費里數。
而例如觀塘-尖沙咀可以係跟路面計 8km 而唔係乘車距離 12km。
至於 zonal 嘅部份,亦都可以講明個 zone 嘅 reference point,再訂計費里數。
有呢個相對上客觀嘅里數之後,再用收費等級表 farescale去換算成應收車費,咁大家先至心服口服啦。
(以香港嘅情況應該會有幾個 farescale:市區、市郊、過海、東鐵線內) |
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柯士甸站/九龍站去紅磡站同佐敦站去紅磡站係唔同價; 另外荔景站去紅磡站原來平過美孚站去紅磡站
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JC3987 發表於 2021-8-9 17:02
我認為前地鐵收費都唔係咁 zonal, 而係參考路面車程計費,相信係因為考慮到與路面交通工具嘅競爭力。
例 ...
當年定下觀塘線收費遞增得比荃灣線慢
係因為觀塘線需要轉車,較荃灣線過海迂迴之故
我就唔太認為有參考路面交通嘅路程
同鐵路實際乘車距離推論出收費
況且路程可以點定義?
就算Google Maps俾出黎都唔一定準確
尖沙咀去觀塘如果用荃灣線轉觀塘線
鐵路實際乘車距離大概係10.6公里 |
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