希望政府肯抌重本，搞大型工程修改原東涌綫同原將軍澳綫嘅走線：
- 原東涌綫同機鐵香港站—九龍站段改為四線，另外青衣站—欣澳站段起條六線鐵路專用跨海大橋／隧道，原東涌綫同機鐵唔使再共軌，更加唔使再受到青馬大橋設計限制影響班次密度上限
- 原將軍澳綫全日改為以康城站做終點站，將軍澳站—寶琳站由官塘綫接手
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本帖最後由 RyanPun 於 2022-4-1 22:38 編輯
我就覺得，NIL牽涉太多嘢，相信唔會係好似啲議員咁講，掘得窿點解唔起埋站。（先唔講換車換信號去就直通方案）前面tony兄都提過，TAM位置選址深度其實係有限制。
如果港鐵對TAM到CBN呢段嘅取態係正面，就唔會忽然傳出港鐵偏向唔起TAM，NIL過咗20幾年仍然舉旗不定，關鍵點在於TAM站，唔同擺法(深度)會有唔同限制：
- 基於掉頭隧道必須打平放原則之下，TAM到NIL-TWL Crossing box呢段路必然過3%斜率。
- 但如果好似前面咁講、TCL掉頭隧道先上一半斜去上層月台，過TAM再爬多一半去Crossing Box，變相定死咗HOK到TAM呢段路必定走向TAM上層月台，日後因為信號/車款唔相容、而再改用直通以外嘅方案基本上係冇彎轉。
- 假設起TAM、TCL擺下層、TKL擺上層理論上冇斜率問，但就論到座通風大樓出問題。
如果放棄唔起TAM:
一係、改EXC交匯，但留意返依家嘅EXC係冇預計過會做TCL/TKL交匯，用呢個方案，一係層一條線（但地鐵奶過POA單丁月台嘅嘢、應該都唔會考慮）、一係要額外洗多嚿錢再改建EXC，仲未講北岸仲有咩地可以掘到落地底起第三層月台，唔影響現有交通之餘又確保EXC下層月台之下有空間起NIL月台。
二係、就好似其他版友咁講，直通方案或者重提換綫方案，橫掂依家傾緊東涌延線，將來都用新信號系統加密班次應付人口增長，同時要新換車，都會搭單做埋TCL/URL通用嘅車款嘅，但隱憂係有機會要擴闊URL隧道空間去就TCL擺動幅度（除非新Q-Train可以降低擺動幅度就另計），相信呢筆錢唔會細，亦都唔排除影響到TKL/ISL運作。
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最愛的、城巴的、667的、一個傻佬
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本帖最後由 Kelvin15190 於 2022-4-1 23:08 編輯
followrail 發表於 2022-4-1 20:44
呢度好多師兄預計添馬站會取消，個人看法卻是相反，關鍵係工程是否要在添馬公園動土
若然要在添馬公園開挖 ...
基本上金鐘站迫是因為荃灣線轉港島線的乘客太多，起添馬站對紓緩金鐘站的人流擠幫助不大。焦點還是減少由東涌線轉港島線的乘客，以便荃灣線的乘客轉港島線。 |
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一併回覆樓上
同意樓上所說，添馬站分流作用真的有限，當然會不會設站只是估計
個人對有沒有添馬站不會介意，畢竟即使從香港站走過去政總其實也不遠
其實比較希望東將直通，因比較方便，相信解決技術問題的話這個方向可行
亦同意本帖討論的主流看法，不太可能同時預留交匯及直通/換綫方案，只能二擇其一
添馬以西其實不夠空間同時讓下層東涌綫在機快路軌限制下爬升，並保留上層將綫掉頭路軌 |
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mmmm........你好似無睇過依篇文,而且要重整將軍澳站,就要移除PopCorn,要浪費好多錢
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強烈建議重組將軍澳區巴士路線
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東將直通的話，將機場鐵路過海段可以考慮擴建成4軌；但青衣到大嶼山擴建我有保留，畢竟後者的乘客量不多，平日非繁忙時間7.5分鐘一班已足夠（每小時8班)。
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perge movere
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Kelvin15190 發表於 2022-4-2 15:34
東將直通的話，將機場鐵路過海段可以考慮擴建成4軌；但青衣到大嶼山擴建我有保留，畢竟後者的乘客量不多 ...
你可以諗下點樣拆左M+同四季酒店黎將佢複線化 |
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機場鐵路過海段4線化近乎不可能，唯有安排部份機快繁忙時間在九龍站作總站，以保持東將直通繁時班次的密度。
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其實將來東涌擴展及小蠔灣上蓋入伙後，現有7.5分一班東涌綫並不足夠，需要靠西部外走廊分流(在欣澳轉乘)，但這與帖子主題關係不大
事實上每天坐東涌綫上下班，下繁青衣特班後的那班往東涌列車基本擠滿九成，不要小看東涌那邊的需求
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其實現在繁忙時間往東涌的車迫是因爲東涌綫列車不足和受市區段供電不足，日後買多些車、加强供電和CBTC信號系統可解決。
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perge movere
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