Kelvin15190 發表於 2022-3-27 06:03
話雖如此，我不敢講一定沒有交匯方案，but the odds don't look good。
政府以至港鐵出嘅文件，雖然有需要、工程難度、造價等等資料，但頂多只係justify佢哋响出文件果一刻，點樣去作呢個嘅決定。
絕對唔係乜技術文件。他日有唔同考慮，個結決定肯定完全唔同。
就算唔識工程、鐵路技術，我諗你都聽過乜野係官字兩個口呢個term吧？
就算後生到連呢個term都未聽過，近日政府出嚟“闢謠”後，隔幾日居然打倒昨日嘅我都無領教過？ |
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tonyng 發表於 2022-3-27 10:53
做唔到，原因係交匯方案條vertical alignment與其餘幾個方案完全唔同（起咗交匯用的隧道就駁唔返上去NIL-T ...
完全唔同唔等於無整合空間。
就算剩係睇現有資料，機場快綫同東涌線响香港站以東，都有crossover track。
中間條管道，即係北港島線調頭路軌嘅位置，
只要造一條由東涌線呢層向東爬升嘅管道，
咁東涌線可以選擇繼續响機場快綫下面行（交匯），
又或用中間管道向上爬升（換線或直通）。
太子--旺角--油麻地站之間嘅管道配置比呢度更複雜，
距離更短、地底空間更少都整到。
地底設施雖然係麻煩，但通常係最易處理嘅項目。
原因係食水、清水、臭水、電力、信號，
兜遠D都唔會有投訴。
更何況北港島線唔會爬上地面，
即係行車管道起碼十米八米深，唔會點佔用地面空間，
根本乜設施都夠擺。
更重要係，隔離條中環及灣仔繞道落成只係三年，中間仲有地面出口都搞得掂。
北港島線無論用何種方案，有乜可能複雜過佢？
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本帖最後由 tonyng 於 2022-3-28 01:44 編輯
有好多公海睇唔到的constraints係dictate咗alignment的可選options，但太詳細的資料就不便在這裡透露了。
Hints:
1. LAR同URL的maximum gradient (vertical level change) allowance 唔一樣
2. ARO項目的那座HTCVB係一個大問題
3. HOK overrun existing end - HTCVB (250米)、HTCVB - TAM (100米) 、TAM-TWL crossing box (200米) 之間的距離冇你想像中咁長
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第2點, TCL 和TKOL係銅鑼灣北站交匯有無可能？維園地底搵位起應該唔難
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本帖最後由 tonyng 於 2022-3-28 09:43 編輯
1. CBN月台位於告士打道地底，而非維園地底。
2. 受制地理環境及天橋樁柱等，CBN一段走線刻意安排為上、下行線平排，而採用佔地闊度較少的雙層疊式。
3. 最重要的一點：整項NIL的主要目的是將TKL西延至CBD以分流北角轉車站的擠逼，TKL應盡量覆蓋西面的車站。
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其他事我不敢講，但機場鐵路延展段已不是近期所提出的方案，而是一早就決定要起，只差何時起而已。早前政府已決定要起東涌東和西站時，還有前面網友提到的東涌綫列車遲到的問題，這個工程就必須要起，不然東涌綫一定不能滿足需求，日後的需要只有更大，不會更少。只不過，當黨鐵公司要起這個路段時，就不得不考慮北港島綫的最終設計，原因我之前有提及，這不重複。由此可見，政府幾乎已經決定了機場鐵路延展段必須要起，很難出現你所說的情況；這還未計黨鐵已委托其他公司設計，這些設計、規劃的開支不菲，若非決定要起也不會就這樣安排其他公司設計。
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太子旺角的隧道能處理不代表這個延展段可設計能滿足n+1個方案的圖則，太子旺角的隧道只涉及兩條綫，而且可以輕易向上或向下走來解決問題；但交匯方案涉及3條綫，而且越位隧道是要水平設計，這令北港島綫出現魚與熊掌，不可兼得的情況，有交匯莫換綫與合并，有後者就沒前者。
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source:東涌線延線ppt
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本帖最後由 DIH 於 2022-3-28 16:05 編輯
我咁睇：
即使東將直通，都需要在會展／添馬以西有調頭隧道供將軍澳綫調頭，因為東隧所需班次比東涌綫為多。
根據呢個ppt的計劃起好之後，若不建添馬站，原添馬站位置就可作為東涌綫爬升及與調頭隧道交接的空間，將軍澳綫交叉軌可改於較東位置，整個結構可維持在同一框架內，與機鐵隧道無衝突，預先起好一段將軍澳綫調頭隧道亦唔會浪費。
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基本上東將直通方案都會安排在添馬附近設壞車側綫，設計類似西鐵天水圍站附近的側綫，一來停拍壞車，二來讓要掉頭列車可在此等候，等候回到會展站重新載客。
而我引用的ppt其實是使用交匯方案時，這延展段的路軌位置圖，這是預留有添馬站時的設計。如果最後采取直通或換綫方案時，路軌設計會與ppt的有所不同。我使用那圖的目的是想説明一件事，就是不可能設計能讓東涌綫在很短的距離爬升到北港島綫越位隧道的水平，同時滿足日後想交匯或直通的需求
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