乘客的候車習慣，是否難以改變？

剛才同板友再次就「新界 <-> 油尖旺線」北行係咪一定要經傳統食糊位——彌敦道，先能夠儲夠客去討論。
其中最主要既論點，就係乘客（或者人啦）做野都有慣性，做耐左就唔想主動去改變，除非有足夠大既誘因。
因為大家都習慣去彌敦道等車，所以亦都造就所有新界線都經彌敦道北行，久而久之，
就變成「唔停彌敦道就唔會夠客」既迷思。

係既，
如果我係低生或者9A，
我都唔敢貿貿然將一條新界線北行改為唔經彌敦道，
但為何連繁時幾班車都唔敢試，
而繼續碌哂成條彌敦道呢？

而家最大問題係，
大家都知道，
巴士公司玩緊「青沙概念股」，
但礙於道路網問題，
如果要途經彌敦道，
無論係佐敦（260X / 269B），定油麻地（280X），定旺角（現時既287D / 281E），
對尖沙咀來講，都唔見得有好大既車程優勢。

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今次，
我嘗試將話題抽離少少，
暫且唔講「彌敦道客倉」或者「尖沙咀返新東咩走線最靚最快」呢類話題，
而係從幾個真實個案，去探討乘客候車模式，係咪根深蒂固，難以改變。

一、307北行不停軒尼詩道、怡和街
-> 眾所周知，307同一般東隧線既北行走線，
係有所唔同。
其他線如603、681、673等，都係經軒尼詩道、怡和街呢類傳統客倉位來食糊；
但偏偏307當年礙於配額問題（有錯請指正），而需要過金鐘後，兜出灣北，
停入境處同皇室堡呢兩個站，
無哂菲林明道同SOGO呢兩個客倉位。

但偏偏，東鐵過海前，
307於呢兩個站既上客人數，
卻係穩定地多，亦都佔全車乘客一定比例。
當然，我手頭上無數據，
去研究「如果307當年跟603、681行哂軒尼詩、怡和街，客量會否比高峰期更好」，
但至少，憑呢個個案，
我地可以推論，
就算要班客由軒尼詩行去入境處，或者由SOGO行去皇室堡，
只要車程吸引，
依然能夠吸引到乘客去搭。

*不過呢個例子，只能證明就算站位唔係最靚，但車程夠快，一樣吸到客；但就證明唔到乘客等車習慣係咪難以改變，因為307全日無耐（約2個月左右？有錯請指正），已經改行灣北。

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二、屯轉、屯碼、黃金
-> 呢個個案同題目有少少偏離，
因為唔單單討論候車習慣，
而係整個乘車習慣。
以往未有屯轉前，
來往屯碼 <-> 港島 / 東九，
又或者青公 <-> 港島，
都係坐962系 / 259D。

但自從屯轉落成，
再加上月票效應及城巴近年加價幅度較大之後，
就出現左呢一、兩年都成日討論既話題。
越黎越多人用59MX / 52X + 61M去屯轉再去轉960/961/2589D。
儘管繁時城巴有962P/S直達服務挽留客人，
但一到非繁，受車程慢及班次相對疏落情況下，
唔少人都選擇左犧牲一程過 / 舒適，而走去屯轉轉車。
可以話係「犧牲舒適度來換取較平價錢 + 較快車程」。

雖然呢個例子對「等車地點」既著墨並唔多，
但都可以見到，
只要有足夠誘因，
乘客既乘車習慣，係有機會改變既。

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三、68X/268X、旺角街市
-> 原來要搵一個例子去研究候車習慣，都唔太容易。
最後我諗到既，係當日68X分拆成68X、268X。
拉遠少少講，
如果大家仲記得，
當日68X並非全日拆線，
而係下繁同時間有68X同268X由佐敦開出。
我好記得當時268X客量係幾海鮮，
有時可以上爆，
但有時如果68X於前面上客，
都可以試過未坐滿窗口位就上公路。

唔難解釋既。
放工時間，
大家一般對「時間」無咁著緊，
特別如果夏天好熱或者落緊大雨，
加上當時九巴App並唔太準確，
有時寧願上左架68X慢慢碌長沙灣道，
都好過唔知等幾耐先有268X。

268X真正成長既階段，
係68X / 268X全日分拆之後，
加上慢慢儲到客，
知名度增加，
吸引埋天水圍既居民都用268X去欖隧轉車。

而呢個例子最想討論既，就係「旺角街市與旺角北 / 太子南」一帶既關係。
以268X走線黎講，「旺角街市」一站係九龍區最北端既一個站（唔計已經過左旺角心臟地帶既銘基），
而呢個站往往都上到唔少人。
咁呢個站既客邊到黎？
以前68X未分拆前，並無呢個站，
所以呢個站既客，好可能從其他地點行過黎。
大家再睇下68X北行旺角、太子一帶既客數，
分拆後明顯地並不高。
咁都呼之欲出啦，
即係唔少快富街、弼街一帶既客，
寧願改變候車地點，行落去旺角街市上268X直上公路，
都唔想繼續坐68X。
要不是268X長期客量高企，
旺角街市未必上到車，
令到部分人唔敢搏，回流至68X，
我相信268X / 68X 旺角客既比例可以比而家更懸殊。

從呢個例子去睇，
似乎行一、兩條街，
去換取更快車程，
並唔係無可能既事。

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總結：
-> 而家巴士公司咁識玩social media宣傳，
再配合埋同正線之間既開車時間，
要改變乘客既乘車或候車習慣，
已經比以前容易，
差在巴士公司純粹為cap水，
定係嘗試透過真真正正提升服務去cap水（唔係271X咁加完價但無快過）。

得罪講句，
不論邊間巴士公司，
定線思維上已經足足落後左20、30年，
無論係舊隧堆線，
定係新界 <-> 尖沙咀線，
都已經跟唔上時代步伐。

或者只有靠整個香港社會繼續急速倒退，
先能夠逆向追得上呢堆路線既過時步伐。

其實巴士公司一路有試新野，
你舉果堆已經係，
又例如今年成堆繁時線拜候凱婷。

而有無膽試，好視乎有幾易收番，
容易收番，咪放膽D試囉。
但太容易收番，又會好大誘因去收起D必要服務。
呢個平衡唔易。
（其實乜嘢係必要都可以有排拗）

就算有social media宣傳，D客肯唔肯受，又係試過先知。

前言果段

其實以前有 2E 12  36B 46 971 等線行新填地街
結果全部唔係出凱婷就係去彌敦道
皇室堡果段

當年係有 307 同 693 咁行
只係 693 先走一步
要知道當年 307 入皇室堡都係爭取返黎，再之前係直入東隧的

旺角街市果段

真正養到客搭車就係將條線全日化
就算爛如 79X 果種半全日都會有客幫襯

我諗430兄既意思係傾向指緊Case 3
可以類比既係268X未全日既時候
旺角街市係唔係有效吸到太子/旺角北邊既客過檔
全日拆左268X自己都已經係主線
自然唔會主線分客問題
Case 3問題就而家35A/35X仍然上演緊
當然啦如果271X係停完廣東道就屈返上去私處走人既
時間差距較大下應該可以突破lee個情況

睇T270成唔成功，如果成功，271x可跟T270行法

其實都係睇班次同車程呢兩樣野夠唔夠吸引, 去培養到班客改習慣
香港人搭車都越黎越少睇價錢牌, 比貴幾蚊係值既點會介意咁多
只係巴士公司過份上腦, 亂咁 copy 啲成功例子落唔同線到, 例如新東新北行青沙果堆線

本身沙田來往西九龍堆巴士都夠曬直接點對點, 只係巴士公司嫌價錢牌低無肉食,
就用改行青沙做手段 cap 多一兩蚊, 但實際上呢堆線其實都係輸係班次同埋沙田走線度,
我唔覺得堆 86 系行南昌街有幾咁趕客
其實最貼切既做法就係直接加價再加密返班次都吸到客回流, 當然呢個只係理想既做法
宜家九巴都係賭緊改行青沙會吸到班長荔返工客回流巴士, 而深水埗客會賣帳坐慢左既青沙線

天空之神 發表於 2022-6-14 01:24
前言果段

其實以前有 2E 12  36B 46 971 等線行新填地街

旺角特快成功前提的確係要全日化分拆, 好似 41A 268X 咁但又係要睇個車程吸引力同班次, 同埋本身未拆之前條線個基本盤係點,
又唔係個個客都單純睇條線快唔快

35X 做唔起本身就係因為冇做全日分拆, 就似 268X 個 case 咁
35A 係九龍碌咁耐頭段都仲有咁多客肯坐
所以傾掂數全日分拆好, 就算 35X 行大埔道, 太子尖嘴班客要比多 $1.2 都係會含淚搭
只要吸到班搭開地鐵要快既客回流, 加密返班次上就不成問題
係睇細節上會唔會執埋 31B 同埋拆完個班次要做到唔趕客搵個最大公因數出黎

但係 42A 60X 呢兩組又唔同, 本身巴士訓係度都贏, 同埋班次夠密
拆完疏左都未必抵銷返快既時間, 同埋吸唔到更多保鐵客去做密條快線
以前有一排係旺角返屯門都鐘意夾岩時間上 63X, 但搭搭下發覺都係快得 60X 十分鐘, 追到最多一班車
之後都係直接睇返 60X 幾時到坐直車算, 走左班 60X 又有 63X 黎先會考慮下

HS1588 發表於 2022-6-14 03:08
旺角特快成功前提的確係要全日化分拆, 好似 41A 268X 咁但又係要睇個車程吸引力同班次, 同埋本身未拆之前 ...

之前60X又係密得過火嘅，唔夠一支煙時間又有一架嚟，係講緊非繁下午三點四點呢啲時間。令到D人都唔太願意上63x，仲要落美孚。
仲有另一問題係63x彌敦道左轉亞皆老街都要等幾盞燈停兩個站先上跑道，呢段路都可以用你十分鐘，同一時間60x可能已經過咗深水埗

當某啲人連電氣道同英皇道（仲要係落車）都唔係好想轉 元州街定長沙灣道或汝州街又話乜乜乜之時（條線主要照顧長者除外） 仲有咩希望？  次次搭260X改道行九龍公園徑時 都有人話嘩 勁快 但睇死如果設站叫彌敦道客過去....但已經根本有堆去程都要喺再隔一條街嘅廣東道落車

反而喺呢度（討論區） 大家候車習慣最有改變就係 條線30分鐘／60分鐘一班 無所謂 有eta嘛 （不過成日唔準呢）

乘客的慣性和選擇有時好難搞
例如35X比35A快但旺角以南既客唔係死等35X
例如現在就算985a,982X在田心上車會有位坐，仍有小部份人在田心村揀985B，車程慢15分鐘都無所謂
再講遠一點，268X全日分拆前客量唔係旺，仲係有好多人會坐68X漫遊九龍
286X只有1班特快車時，0755特快班次和經美田的0745班次差不多出到九龍，但0745班次仍然有顯徑隆亨人搭出九龍

有些乘客只要有車就得，你唔迫佢選擇佢自然唔會選擇，因此才有我所講的慣性問題