仲有就係月台只得1個拖卡長度、部份車站設計出問題。
例如石排站擺埋一齊，燈前無問題，但放燈後如果多過1列車要埋站就影響交通燈運作，所以下繁鳴琴路都會因為呢盞燈搞到塞車……
仲有就係合拼後例書修改，2架單卡都唔可以一齊埋站一齊上落客。
所以先講，如果佢有D線拖卡載7成唔到，倒不如2架單卡加密班次好過，同樣出多1個司機，點都高效率過巴士。
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用智軌ART有冇可能
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若果變成鄉郊鐵路, 客量跌時 km 數都一樣減, 出黎個數唔一定大跌.預左有人接受唔到專營巴士 3.14 呢個事實, 但西北鐵巴 6.9 又唔見講兩句... 無他既, 同一區又兩家都咁流水亦做緊差唔多形式既生意, 然而粒數出黎相差近3倍, 根本就係巴士本身係做唔到輕鐵咁既效率. 就算專營巴士只計流水線都去到 6.9 都係咁話.
pax/km, 不論車大車細, 車快車慢, 車密車疏, 服務質素高低, 出黎既係一個公正中立既 kpi , 電車咁慢又無冷氣, 都做到 9.6, 港島果堆 2 仔 8 仔 5b 十仔喺度做緊乜野?
路面公交營運者無得到政府資助咩? 道路興建維修, 交通燈, 照明/隧道通風等, 政府有無以用者自付原則收足各營運者錢呀? 就係因為無, 營運成本少左一截, 車費先至少一截, 亦都令營運者喺市況好既情況下有錢賺.
菁田果邊, 係有心起輕鐵既, 點會駁唔到去麒麟彎位?
最後,巴士想粒數高D, 就應該諗下點樣以同一 km 數載多D客, 或者載同一客量而行少D km.
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若果講緊"雙層"果間, 佢地只不過想將歐洲低地台版本引入洪水橋.
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barking 發表於 2022-7-27 11:58
用智軌ART有冇可能
重點係保留輕鐵相對巴士嘅優勢：
乘降快（闊車門，同時可以上/落）
閘內自由換乘（例如由屯門去洪水橋，即使直車要等好耐，都可以去兆康轉車）
專用通道、優先通過路口
用返輕鐵系統最大好處係可以直入大馬路、屯中等現有輕鐵嘅大站，但輕鐵基建投資額大，轉彎半徑大，車輛貴等都係事實。
如果用智軌/路面電車，理論上會比較經濟，但顧問報告一直迴避咗整合洪水橋、元朗南EFTS落輕鐵對成個網睇嘅規模效益嘅好處。
當然，如果你話例如長遠係拆咗輕鐵，長遠做一套新系統刷埋GDP又另當別論。 |
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輕鐵一卡真係太長...成廿米...10-15會合理好多
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所以前面都話……係咪真係要開咁多拖卡？多返D人手開密少少單卡，隨時係總車卡比原有總拖卡X2少D都會載得曬 |
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54區有輕鐵，就會咁樣行：
藍圈為新站，綠色為新線
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lzengalau 發表於 2022-7-27 21:50
若果變成鄉郊鐵路, 客量跌時 km 數都一樣減, 出黎個數唔一定大跌.預左有人接受唔到專營巴士 3.14 呢個事 ...
咪住先....你指嘅係 pax-km (兩個乘埋)定係pax/km (total pax除 network length)先？後者嘅話pax跌唔代表network length會跌架喎，定我理解錯啲乜野？後者嘅話，population density跌，demand跌，pax跌，network length冇變，pax/km應該跌？前者嘅話 pax數大都可以扯高 pax-km總數。而西北鐵巴正正就係有大棠，流浮山，龍鼓灘呢啲鄉郊所以pax/km先低左 hch。
不過我同意就算巴士嘅效率都可以更高呀，所以佢入十二米車我贊成呀，應該要入多啲添，淨係掃管笏曾咀都 justify到多五六架。
巴士公司好，政府半擁有嘅港鐵都好，都要睇住條數，同股東交代，冇錢賺嘅項目唔會貿貿然玩，如果單睇kpi嘅話香港大把地方應該起輕鐵添。54區人唔係少，密度都高，但規模比起當年成個天北都細，economy of scale細即係成本都高左 (你零舍買多兩三架輕鐵，除翻開每架一定貴過同第五期一下三十架咁買)。如果冇錢賺嘅，巴士成本低過輕鐵，當然用巴士做就算，乘客可能會覺得效率緊要，但營運商唔係咁冧呢，何況巴士嘅靈活性同站位一定靚過輕鐵，why not? |
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