本帖最後由 KM8453 於 2022-10-16 01:36 編輯
所以運輸署角色其實好重要。
離題 69C，小小分享，暫時今日星期六，見到紅色公司 265B/265M 一齊正常，終於終於終於開齊車（非常難得所以要講三次）。只係夜晚 10 點左右，265B 輕微脫班，不過我自己覺得可以接受，因為唔肯定係咪隔離線都脫脫地，而且好快回復正常。
另外，265M 回程高峰時間，由 12 分鐘改開 10 分鐘一班，唔知係咪補返之前漏開班次。如果係特意安排的話，呢點非常好，請 keep it up，欣賞！
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本帖最後由 KM8453 於 2022-10-16 01:49 編輯
我問過運輸署攞數據，如果係準確無誤，以 2021 年尾 - 2022 年頭來看，撇除極端例子，69C、259D 同 269C 下繁載客率係頗接近。有需要的話，大家可以去求證一下。
要比較其他路線，先見到服務水平是否足夠，先見到巴士公司 / 運輸署有否厚此薄彼。
出面都好多人用 20A / 797 黎比較客量或者挖苦善水，同理。
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另外有小小分享：
運輸署好多數據係「每半小時最高載客率」，過左最高半小時之後，其實係一個謎，可能好多大線都一直過密，但無人處理。
而且我覺得有至少幾個調查上嘅限制，令呢類數據對需要加強服務地區（包括天水圍北、北葵涌、青衣）非常不利：
(I) 未能如實反映需求：用最高半小時數據，去指出 40P、X42C、69C 服務已經滿足需求，對呢啲線唔公平。最高半小時後，其實其他大線已經好多時候有位剩。假如呢啲大線本身係 serve 緊啲支線（亦即是 40P、X42C、69C）服務嘅客，但都係出現過密狀況，為乘客福祉著想，為公司營運效率著想，其實好應該將大線資源抽去支線，起碼唔好開埋啲 30 分鐘一班嘅奇怪班次。30 變 20，20 變 15，15 變 12，對乘客而言，係非常有感的分別。
(II) 低估客量：做客量調查，車上客量無一套客觀標準。何以見得？我見過隧道口數紙，寫一部頂爆閘嘅 265M（12 米雙輪椅 ATENU），客量係「100 人」，高載車坐滿，就得「80 人」，被我當場斷正。根據此邏輯，係運輸署世界當中，客量分別得 70% 同 55%。如此數據，係咪隨時隨地舞高舞低心水路線？一個例子，屯門碼頭組合啲數據，全部都係齊頭，永遠非常工整，係咪要掩飾開得過密事實？單純依賴如此數據，一味話「服務足夠」，危險度甚高。
(III) 統計地點：以大欖隧道計，數客位置似乎係落客站，並非巴士離站一刻。就此，我覺得必須要作出修正，改為於隧道口離站位做統計。舉例呢，一部 268A 落三四十人，一部 268C 落十幾個，一部 269S 又清走三四十人，最後大家車車六七十人入元朗天水圍。與此同時，連埋 279X、269D、268X 轉車客，幾十人跑去逼 265M，上到班 265M 頂閘離場，嚴重留後。奇怪地，數字上，隨時班 268A、268C 比 265M 好客。但就呢個情況而言，最應該做嘅係 69C 加班。
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有機會再講多啲。說到尾，作為乘客，不過想要更好服務。人人都做得好，做得到，鐵仔得，善水得，為何只有紅巴你唔得？不如試下啦！
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本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2022-10-16 03:10 編輯
lsc04d11 發表於 2022-10-15 21:02
到你拆得開 兆康人一係要揀位 搭267X(不論行青麟路定青公，行前者有幾座仲可以近啲）
一係要快 行去虎地 ...
258A比258P更遠得多，特別係車站收費區穿唔過同埋屯公九龍方向更遠仲未計落橋後冇瓦遮頭路又窄
258P兆康站10分鐘落到公路，稍慢都係12/13分鐘，同267X無得比
258P兆康站要有位坐唔難，未必需要專登等267X
對兆康嚟講，267X行青麟路都OK，行青公就唔好
早繁最好都係拆開3條
一條258A
一條富泰開不入兆康站南
一條兆康北或兆康苑開行青麟路走
唔好入藍地交匯處
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本帖最後由 KM8453 於 2022-10-16 01:47 編輯
Ricky403 發表於 2022-10-16 00:36
X42C啱啱延長服務時間嘅時候都係開完本身嗰三班直落30分鐘一班
而家08:10、08:25、08:45係過多幾個月再加 ...
如果 0830 要頂閘先加班，就會無可能加到，因為同時段元朗天水圍，不論目的地，除 265M 外，都唔會咁樣頂法。相信大家係擔心加班門檻太高，高得不合理。既然依家開新時段，理應同時處理。
更何況前車可鑑，69C 回程 1745 同 1805 講足 7 年無回應，265M 鬧足十世都出低載。就 08-09 班次問題，用固有態度解決問題，我自己傾向不樂觀。 |
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KM8453 發表於 2022-10-16 01:39
如果 0830 要頂閘先加班，就會無可能加到，因為同時段元朗天水圍，不論目的地，除 265M 外，都唔會咁樣頂 ...
同 967X 同理
其實本身基本盤都係 969 轉 967 班客
一程過其實只係將 967 既班次延長黎做
長遠係可以令 969 用少左車
如果 265M 269C 齊齊抽車比 69C，同時 69C 返天水圍唔入四美街
然後 269C 全日改四美街直出黃大仙唔出鑽石山
天水圍果班會唔會接受？ |
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本帖最後由 KM8453 於 2022-10-16 09:52 編輯
天空之神 發表於 2022-10-16 04:55
同 967X 同理
其實本身基本盤都係 969 轉 967 班客
一程過其實只係將 967 既班次延長黎做
我先聚焦下繁，有三點小觀察：
1. 以第一身及隧道口觀察所知，我相信 967/967X 已經超越左上年同期嘅「基本盤」，整體個餅係再做大左。新樓盤入伙係一個契機，除左吸引 969 過檔客外，我相信係有班新客由西鐵回流巴士。以前 1815、1835、1900 都有 967X，開左十幾年，但上客率（特別係 1900 班車）一定無現在咁高。
2. 其他時段難說，但根據多年經驗，我有信心講：
- 69C 下繁每加密一班，265M 可以開少一部表列編外加班車；
- 69C 下繁頂少一次閘，265M 會少一次留後；
- 69C 少一次 TCU 投訴，265M 都會少一個投訴。
不過，現時 265M 表列班次做荃灣葵涌都唔夠載，整體而言係絕對唔應該在編制上減 265M。只係就加班車而言，既然都係要俾隧道費，為何不將資源用得有價值啲。
3. 呢刻，似乎任何一條線都飛唔走四美街，下繁及九商特班（268A、268C 特快車、268P、269S、269S 天北特）已經可以做到分流功能。就我而言，四美街唔會（亦唔應該）係阻礙任何一條 C 仔下繁加班嘅因素。
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我諗269C飛四美街叫人行去鑽鐵搭車只會令更多天水圍人行行就會落地底坐時間穩定的啡線屯馬再轉頻密的705/6,K76自然唔會坐會有塞車風險的巴士返歸.
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40P冇乜替代選擇,即班逼唔上都係等下班,佢地嘅諗法會係上到車而唔係有位坐
但69C見到冇位坐仲可以等268C/269C去大欖轉車,所以想係頭段已經頂閘都幾難
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低級趣味扮高級:369
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269C 係四美出黃大仙
69C 先係要飛走四美果條
我梗係知要人行出去鑽石山不如行埋落去
所以咪 268C 269C 照停
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本帖最後由 KM8453 於 2022-10-16 10:18 編輯
對！Well said！
我將 1745-1805，以及 1805-1825 各 268 及 269 系班次先列出
268C
1748 (268P: 1750) 1754 1800 (268A: 1800)
1806 (268P: 1810) (1810 定富街) 1812 1818 1824
269C
1746 1751 1756 (269S: 1800) 1801
1806 1811 1816 1822
即係走左班 17:45 或者 18:05 嘅 69C，堅持要等下班先上的話，你會見到合共 10 部 268/269 系。
69C 去到九龍灣都唔一定有位坐，黃大仙要做閘長，俾你見到隔離有位坐（特別係 268A、268C 定富街特、269C 拖卡班次），常理都一定會先上車，去到隧道口再駁腳，或者索性一程過 269C 坐入去再駁腳 / 行路算數。
所以我一直主張，69C 應該要加開 1755 及 1815 班次。依家 1815-1825 同埋 1840-1850 由麗瑤開出嘅 265M 要瘋狂加班，仲要攝荃灣特攝隧道特，就係因為要做埋 69C 真空期轉車客，呢度都幾部車幾個司機，如此安排對巴士公司同乘客都無利。
呢盤混帳，我相信更多人係直接幫襯屯馬，唔會選擇同紅色公司一齊沈淪。
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