tx96 發表於 2022-12-1 15:14
今早坐89西行時,約07:44經永光書院時見東行有架城巴55線行過, 目測估計乘客約10-20人左右,城巴要諗方法加客 ...
55本身客源窄
又有62X/258D夾攻
根本上現有走線應該加唔到好多客
我諗開55A去將軍澳可能仲多人坐 |
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係有人會咁坐，但唔代表有足夠客源基礎支持50M全日啊。
唔好成日將「有客坐一條巴士線」同「有足夠客源基礎支持一條巴士線全日行走」混為一談啦。
202都有客坐嫁，咁夠唔夠客源基礎支持啊？
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有需求，唔等於有足夠需求支持50M全日。
再者，城巴依家盤數唔理想，點解唔係諗方法令到佢盤數變好，反而係叫佢唔好考慮賺唔賺到錢，繼續派3部車去50M呢？我一直都支持56A全日落屯門站食左50M架，做到你口中既需求之餘，又可以幫到城巴改善盤數啊？點解你又睇唔到啊？
仲有，我係咪要係度出post評論九巴每一條蝕錢線，我先有資格行出黎講50M唔掂啊？
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本帖最後由 KU_7002 於 2022-12-4 01:09 編輯
站係客既角度，去新墟坐K54收$4.8，坐50M去良景就收$4.9。既然兩邊都要比錢，我相信大部份人都會選擇選擇多同價錢平既新墟啦。咁剩番幾客夠唔夠客源基礎支持50M全日呢？
我一直立場就係建議50M同56A全日合併，再補番區內雙向分段已經大致做到50M既功能，同一時間又可以幫城巴增加收入。
56A全日講緊只係用8部車，50M出3部，56/56A本身就有3部,城巴都係出多2部車，就已經搞得成。
參考番最新既城巴概覽，城巴一部車每日既成本大概為$5195，拎去全日行56A(延長至屯門站),每程車只要30個全費客就回到本。但50M就要每程車(54區>屯門站或屯門站>54區)有58個全費客先回到本，繼續擺係56只做一出一入就更加要每程有178個全費客先回到本。
如果我好似某人所指係某巴打手，我點解要提出56A全日落屯門站食50M呢？任由城巴日日燒錢唔好咩？
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本帖最後由 12Lane 於 2022-12-3 13:03 編輯
KU_7002 發表於 2022-12-3 12:15
站係客既角度，去新墟坐K54收$4.8，坐50M去良景就收$4.9。既然兩邊都要比錢，我相信大部份人都會選擇選擇 ...
數學大師，長途線同短途線成本會唔會一樣係五千呀，油錢都唔同喎。56A行一轉來回收30蚊，行65公里，淨行車120分鐘。50M行一轉來回收10蚊，行12公里，淨行車45分鐘。56A收多兩倍，路程就行多四倍，行車時間都1.5倍有多。你話你條數岩唔岩啦？
仲話幫城巴增加收入，真係慶幸城巴冇請到閣下做精算師，用56A幾班車嘅客量去同50m全日線少人搭嘅時段做比較已經夠晒無稽，仲要數都亂計，連唔同factor都唔識處理，城巴蝕錢都冇搵閣下幫手增加收入真係不幸中之大幸。
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其實油錢只佔成本8.7%，加埋56A同50M全程車費費差距接近三倍，油錢既影響根本無你想像中咁大，所以我就好簡單用平均成本討論就算。
首先，50M同56A(延長至屯門站)每日行車總里數根本無你所講4倍咁多。
50M一部車一日行18轉，一日總里數：12.1 km*18=217.8 km
56A就一部車一日行6.75轉，一日總里數：70 km*6.75=472.5 km
由於我無實際營運數據係手，我就假設市區段同公路段在同一距離既耗油量一樣(事實上就應該公路段會用少左)，即係56A每日既油錢成本最多會多過50M 2.17倍 (472.5 km / 217.8 km)
一部城巴平均成本係$5195，油錢平均成本就$449。如果要考慮番油價既差異，即係56A每部車每日既油錢成本會多左$525 ($449*2.17 - $449)
只要56A每日每程有3個客，已經offset左50M既油價成本差距。
短途線好搵一定要密食當三番。但50M回車又唔係快，又無鐵路接駁同去市中心功能，唔好話賺錢，打和都難啦。
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咁佢TAKE AVERAGE有佢好處係有個指標參考
如果講一日太遠
轉講每小時成本既話
問題都可能差唔多
一部巴士一個鐘都講既係成本幾百蚊唔係平
(aka仲要養埋寫字樓同班高層)
做生意首先唔係睇收入幾多
而係睇倒走幾多成本出黎
再睇邊個位可以收支平衡
所以先有人叫屎巴執笠
因為都賺唔到錢
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合理行為不容無理干涉,後果自負
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KU_7002 發表於 2022-12-4 01:08
其實油錢只佔成本8.7%，加埋56A同50M全程車費費差距接近三倍，油錢既影響根本無你想像中咁大，所以我就好 ...
油錢佔8.7%請問係base on d咩資料？ |
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屎巴去年份概覽有差唔多數字
介乎8-10
但同時專二支出比係最高
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合理行為不容無理干涉,後果自負
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