[2023-2] Trip Report 6: 英倫鐵路見聞錄

JH_LE4612 發表於 2023-3-30 22:29
咁講，我覺得Overground有心執嘅話係相對冇咁難嘅，始終啲 stopping pattern咁 consistent 班次又相對平均 ...

我講嘅“直通運転”係指同一條線/站有多條直達唔同London Terminals嘅服務，
以及經唔同路段去同一個Terminal嘅服務。
雖然牽涉嘅公司唔多，但背後嘅原理同面對嘅技術問題係一樣。

TfL嘅諗法其實係Metroisation of south and south east London
https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/how-we-work/planning-for-the-future/developing-the-rail-network
而精簡南部嘅NR服務嘅目的，唔只係改善鐵路服務咁簡單。
而係想“平衡南北差距”，藉此吸引更多人唔揸車，
同塞多D民居同工商活動落南邊。

Thameslink Programme完之前嘅世界係點都難以想像。
但從今日角度睇，就算之前因武肺減班，
時間上火車係有競爭力 --- 只要你班車無延誤甚至被取消。

重點係班車無延誤或被取消，所以準時番就已經有客落疊。
而問題係延誤同取消比率仍然偏高，就住以上嘅大計做嘅調查發現，
有一大班頂唔順嘅，改佐巴士+Tube啦。

（小弟附近有火車直接返到公司，搭佐排都改搭巴士+Tube。
近一年前直頭索性踩單車直接返公司。
有時小弟同朋友笑言，自己都有份搞到TfL收入下降，
令佢無錢推D新項目）

JH_LE4612 發表於 2023-3-29 06:22
咁物理上WCML已經爆左嘅話，除左起新線之外其實唔見得有咩辦法架喎。條線嘅問題除左多站 (停站嘅前車行慢 ...

我反而好奇批 HST 有咩問題，GWR 同 XC 都想快手將佢地退晒

車齡係高，但表現似乎仲好過 Voyagers

s3n370 發表於 2023-3-30 00:46
你見London Overground用既有系統，都可以做番起條線，班次準確番唔少，
可見系統老舊雖然係無咁可靠，同 ...

其實好多行業都會牽涉客人安危甚至性命，巴士司機、醫生、警察、救護等都係
但火車司機又未去到飛機師咁高要求，有人覺得 overpaid、想撥亂反正都唔見得唔合理

我反而好奇，列車司機人工喺英國而言絕對唔差，但又成日話 crew shortage 係咩原因? 係工作環境唔理想、工時太長定其他原因?

JH_LE4612 發表於 2023-3-31 06:29
咁講，我覺得Overground有心執嘅話係相對冇咁難嘅，始終啲 stopping pattern咁 consistent 班次又相對平均 ...

唔知日本鐵路系統算唔算用行車時間下換 reliability，搭
N'EX / 其他特急出入大站時，好多時都開得好慢

但英國成日 delay 確實極唔理想，除非真係意外/天氣因
為，其他 following a delayed service, waiting for
signal 等絕對可以避免
感覺好多時都係火燒連環船，前車 delay，就算後車可以爬頭、通過，都唔會安排避讓；唔知係方便訊號系統安排，定顧及前車乘客感受?

另外某啲 Intercity 列車停站時間應該要加，避免未完成
上落客搞到遲開

Waiyin12 發表於 2023-4-6 09:29
唔知日本鐵路系統算唔算用行車時間下換 reliability，搭
N'EX / 其他特急出入大站時，好多時都開得好慢

JR在來線用窄軌，左右搖擺比較多，過波口扭來扭去慢啲好，印象中一般限速35-45 km/h。有冇其他競爭者及安全考慮都會影響速度，玩電車Go中央本線新宿至立川一段，大直路都係行90就追到時間；相反JR西新快速／特急要扯到130。

火車尤其是mainline波口位唔係話改就改，本來有排班幾點邊架車用邊條路set入電腦，臨時要改就要入system改設定，加上英國私有化搞到N咁多個parties，可能邊個行先都拗餐懵。

Waiyin12 發表於 2023-4-6 01:29
唔知日本鐵路系統算唔算用行車時間下換 reliability，搭
N'EX / 其他特急出入大站時，好多時都開得好慢

英國都會用行車時間換reliability。
週不時見架車早N個站係遲，去到自己個站追番D甚至追番平。
咁做响追求速度嘅角度而言就當然無癮，
但响營運嘅角度係合理不過。
預多D時間行，一有延誤要追時間容易好多，
追時間唔駛扯到盡用盡safety margin。

講到尾delay追時間嘅大原則係避免火燒連環船，
俾快車爬頭無錯係俾快車遲少D。
但車序變佐會唔會火燒連環船，影響接續嘅train path？

Waiyin12 發表於 2023-4-6 09:07
我反而好奇批 HST 有咩問題，GWR 同 XC 都想快手將佢地退晒

車齡係高，但表現似乎仲好過 Voyagers  ...

呢個都同茶水站姐姐傾過，當然唔清楚係咪已經通哂天啦...因為HST running costs堅貴，車齡高同時維修成本都高，仲好似食油啲，數量少都代表靈活度低 (例如XC好似因為要翻 Neville Hill所以限死左只可以行 Leeds嗰邊?)，通通都會推高成本。咁依家基本上行concession model，啲火車公司直接由天朝批錢落嚟，上面就自然會想 cut costs。冇錯HST可以輕鬆加減卡，好似對啲 seasonal demand嘅地方 例如 Cornwall咁幾好用，但實際又係咪成日加加減減呢，開多一兩抽 voyager/IET好過。

s3n370 發表於 2023-4-6 03:13
我講嘅“直通運転”係指同一條線/站有多條直達唔同London Terminals嘅服務，
以及經唔同路段去同一個Term ...

所以一個肺炎真係改變哂成個生態，見到 Balham - Victoria 18tph，再睇下今日(早繁都係得一半？)...隔離 SE仲好笑，冧住有啲人上左XR就格硬行少車版single terminal結果打爆London Bridge上哂頭條。

另外都有個有趣嘅觀察，就係唔少人其實唔鐘意轉車，Hayes唔要 Bakerloo Line呢啲極端例子唔講，SE嗰堆個個都想要 Charing Cross直車，當 Cannon Street車冇到，所以要行 single terminal嘅話，班次真係要加翻咁上下先收貨...不過依家咁樣，應該五年內都冇可能 metroise到。

JH_LE4612 發表於 2023-4-8 01:00
所以一個肺炎真係改變哂成個生態，見到 Balham - Victoria 18tph，再睇下今日(早繁都係得一半？)...隔離  ...

五年...我諗加番個十字就差不多，就算無肺炎都係。

下下半粒一班就梗係最好係直車。
但問題係搭得火車，都幾大機會要轉線。
就算列車百分百準時，
成日都係十分鐘開三班出城列車，之後隔四五個字先再黎三班。
又或者一個方向等兩三分鐘就轉到車，
但回程就...你要轉嘅車早兩三分到站，即係等接近半粒先至有下班。
小弟返公司就話係直車，一出去開會就中哂...
咁理論上精簡佐D路線，咁D車可以開得平均D，
就算唔加班，只係維持same tph，已經比今日好好多。


Bakerloo line Lewisham止步單野，
應該係TfL想分兩期做/縮皮，而唔係Hayes果邊唔想轉車。
2019果陣做嘅consultation，
都係得唔夠兩成怕無佐去London Bridge同Cannon Street直車。
始終早繁班次由6tph（仲要唔知平唔平均）只係去到核心外圍，
變15tph仲可以直入都心，點睇都係難以抗拒。

其實一睇Elizabeth Line就明，條線根本係吸星大法。
早繁出城唔多講，過佐早繁開緊8分一班，
Abbey Wood都可以填滿大部分座椅。
假日都見D車要企。而隔離SE就慘情得多。
最近都睇到有報導話Abbey Wood居民怕條線會吸引大量人口，令居住環境惡化...


而另一方面睇，Elephant & Castle至Lewisham一段遠離鐵路，
Lewisham至Hayes本身有鐵路服務，
沿operating railway做modification又限制重重。
先延伸到Lewisham又不無道理。

題外話，成堆South同Southeast Metro因武肺同Elizabeth Line cut佐非繁好多班次，
但車長人工隨時照出，咁睇佢哋就真係爽