咁我都係您所指嘅少數, 鍾意泡菜多過MLR
泡菜主要嘅缺點係起步同停車最後一刻係幾chok, 同埋個PA 仲係冇進步
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R仔個PA係唔係由MLR拆落黎，一樣咁爛聲
同埋唔知點解好易坐到個轆失圓嘅車
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其實好多人都無分鍾意泡菜定MLR(例如一般市民), 大家只係平心論, 真係好多野新不如舊(當然泡菜都有野係好過MLR), 或者係更加退步, 呢個先係大家愛K厭M的原因 |
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本帖最後由 腦夫子 於 2024-5-19 16:47 編輯
唔難, 係龟鐵計過數加車仲抵過加卡;
試諗下, 係現有37列車加卡, 咁就要37列車先後返廠加卡+試車;
全部月台加一卡空間, 就要收車時間加幕門同升級通風逃生設施 (尤其地底站);
信號又要重新設定及試車;
而且非繁時段, 頭卡或尾卡有可能相對比較吉, 咁係咪要相應減班以平衡返每列車載客量呢?
相反, 加車的話, 只要加4~5列9卡車就能做到37列10卡車的載客量,
試車嘅就主要試新加果幾列, 沿線設施同信號幾乎唔洗執;
至於繁時客量點處理? 龟鐵最多咪叫乘客等多幾班, 加車後可以做到好似港島線咁排住隊來, 但佢冇承諾幾多分鐘內一定出到閘;
兩者成本有幾大分別好易見;
個人預計加卡起碼要20年後泡菜翻新同更新訊號系統先有機 (即係好似西鐵變屯馬綫咁情況)
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再加埋我同我認識的幾位朋友，你應該已經唔係少數了。
所以已經唔係鍾唔鍾意MLR的問題，而係呢款車已經不合時宜。
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本帖最後由 Toz 於 2024-5-19 18:55 編輯
MLR係近郊型列車，要適應市區線既班次同站距，梗係唔理想。
同埋早期黃頭MLR個車頭堅似異形，香港人可能睇慣左唔覺。現代化升級後先叫好D。
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而加東鐵係埋真係好過以前？車速快左係真，但有位坐嘅機率細左亦真。你當佢係短途流水服務咁就無咁介意企全程，但係當佢係近效服務咁就有一定嘅座位需求。 |
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任何變動都會破壞得來不易的生態平衡
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腦夫子 發表於 2024-5-19 08:44
唔難, 係龟鐵計過數加車仲抵過加卡;
試諗下, 係現有37列車加卡, 咁就要37列車先後返廠加卡+試車;
全部月 ...
唔駛，為簡化計算，當全線羅湖至金鐘計。
全程44分鐘，來回88分鐘。
當出36抽車，一抽按規定留廠，全線來回可以開2.44分一班、每個鐘可以開24.5班車。
若果係全線10卡車計，換成9卡就要開27.3班車，總共要40抽車，完全唔駛第五抽。
用番實際開緊嘅班次每2.7分一班10卡車計，用多3抽9卡車就搞掂。
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sunhoo 發表於 2024-5-19 11:36
而加東鐵係埋真係好過以前？車速快左係真，但有位坐嘅機率細左亦真。你當佢係短途流水服務咁就無咁介意企全 ...
東京倫敦大把更遠路嘅列車都係咁嘅configuration。
人口多客量大都要行呢個方向，更何況東鐵仍然保留頭等呢個選項。 |
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