倫敦 SUPERLOOP

sunhoo 發表於 2024-8-13 13:43
再請教下，原本改路避塞或錯峰出行嘅人回流，用咩詞形容呢？仲係唔係induced demand？
...

調番轉咁睇，如果有條路長期爆鑊，say老龍咁，搞到大家要預多D時間搭車出門，
唔會有人話係減少induced demand。

回歸基本，微觀咁睇，每人會因應行程、時間、花費、喜好等選擇交通工具同出發時間。
個人選擇加埋一齊會影響到整個網絡嘅表現，而呢個表現又會反過黎令每個人重新思考。
呢個互動optimisation嘅過程最終會達致平衡equilibrium。

咁當網絡有變，就會重新搵新嘅平衡點。

其實好多時交通增長都係睇長線，而咁長期嘅增長好多時個社會都變緊，
不論經濟變化、人口結構、地方發展等都係變數。要厘清唔同變化嘅影響，係要詳細分析。
甚至交通好少有經濟學角度嘅induced demand。巴模減價可以買多幾架，有廉航平機票可以飛多幾轉
但係人嘅時間係finite，返放工有幾多人會搭完返公司/學校後，即刻返屋企再搭多次？
牛河、新路通車試行就較貼近呢個定義。

s3n370 發表於 2024-8-13 23:06
調番轉咁睇，如果有條路長期爆鑊，say老龍咁，搞到大家要預多D時間搭車出門，
唔會有人話係減少induced de ...

認同以網絡平衡去解釋，更加準確。
至於需求彈性，我就覺得通勤旅行嘅需求彈性比較低無錯，但休閒旅行嘅需求彈性，有機會係可觀嘅。

s3n370 發表於 2024-8-13 23:06
調番轉咁睇，如果有條路長期爆鑊，say老龍咁，搞到大家要預多D時間搭車出門，
唔會有人話係減少induced de ...

另一個比較普遍嘅講法，係用 Generalised Cost (Gc) / Journey Time (GJT) 嚟計，利申翻先我零經濟底。

貼翻題，就用翻 SL7做例子。X26年代其實間唔中都要做閘長，Croydon嗰陣啲行李架已經爆哂。咁半個鐘一班 (實質好唔穩定之餘仲間唔中脫班)又逼，除左剛性需求以外，已經再冇容量容納新增客源。去到Sutton多左幾棟香港人大廈，要去 New Malden食韓燒去Kingston shopping去機場歐遊，咪好易逼爆，需求高理論上可以推動供應 (當然都撞正市長選舉)，因為計Business Case嗰陣個 BCR會靚啲: 多左需求，如果唔 trigger modal shift，啲人揸車咪又塞翻同一條路，盞塞死自己。所以食住選舉條水，咪有得加班。

咁攞翻啲例子嚟講下:

我住過一排 Croydon嘅，對韓國冇太大感覺，X26半個鐘一班嘅年代都唔多去 New Malden，咁加左班我都唔一定會搭多左，不過對住附近，間唔中去韓超嘅朋友嚟講，Waiting Time減左，同時間 relieve crowding，GJT減到去一個可以接受嘅範圍 (一個月去一次變成一個月兩次嘅可接受 GJT range)，咁我朋友去多左嗰一次就可以歸類為 induced demand，因為supply加/saturated demand將 GJT減到一個可以 trigger到出多幾次街嘅 level，從而令到出多左街。EZL Core打通埋西段嗰陣都谷多左本身唔出街嘅人出街，因為有直車太吸引，quantify 翻就係因為少左 interchange /journey time。

至於另一個朋友，本身韓燒死忠嚟，係咪都要兩個禮拜燒一次架啦。以前覺得巴士太逼太疏，咪寧願搭火車去 Clapham Junction轉車，貴少少但舒服多多 (當然唔係間間韓燒都近 NM火車站)。咁如果加完巴士班，佢覺得巴士吸引左，轉去巴士嘅，咪當 modal shift咁計。而另另一個朋友，可能佢覺得巴士太逼所以揀揸車來往 Sutton同 NM，但依家 SL7分流左啲巴士客，縱然佢屋企其實唔近SL7站，但因為有唔少慢線213嘅客都過左檔去SL7，213多翻啲位，咁朋友冧 mode choice嗰陣覺得巴士個 GJT低左 (因為逼少左穩定左)，咁咪會揀翻巴士。

至於temporal shift去避 crowding又係另一個大 topic鳥 (一 google到成堆論文已經舉白旗)。但 overall應該計 Gc/GJT，然後正如閣下所講，比幾日大家摸下熟下，理論上就會達到 optimum equilibrium。正如揸車 route choice都一樣，閣下舉嘅龍翔道/加士居道例子都係 Wardrop Equilibrium 嘅體現嚟 hch。