我嘅觀察係，香港係咁多國際公認嘅“公交都市”之中，居民對巴士服務最唔滿意嘅一個。
咁當然，巴士只係其中一種公共交通，如果計埋鐵路等其它公共交通工具，香港人對“整體公共交通”嘅滿意度在國際上唔算失禮。
但係問題在於，香港係咁多“公交都市”之中，居民對巴士呢一類交通工具依賴最深嘅。一方面香港嘅鐵路網絡唔算發達，另一方面居民嘅交通工具選擇極為有限。至少，在香港，包括單車在内嘅micromobility，不被設計為可供通勤利用。 |
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任何變動都會破壞得來不易的生態平衡
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對巴士依賴程度depends on地區而定。
新界（唔包荃葵青）多數有單車徑substitute，個人觀察都幾多人踩單車，代步買餸又好出MTR轉車又好。
住過聯和墟附近一排，如果要去上水，踩單車一定快過死等巴士或小巴，尤其繁忙時間，入皇后山一帶都係類似情況。
單車代步最大問題唔係單車徑設計，而係在於泊位唔夠多，夠泊位俾棄車堆滿晒。
政府耐唔耐會清一次單車，清完即刻多返好多泊位。
而市區計埋荃葵青，一來冇單車徑，二來地勢所限唔少公居屋依山而建難以踩到單車，三來亦唔似新界對揸車需求咁大。
對巴士依賴度，市區一向比較大，另加屯門大埔都比較大，係因鐵路網相對唔方便通勤或遠離主要住宅區。
例如荃灣同青衣之間有單車徑連接，相信42M 43B 243M依啲線人龍一定唔會咁長。
起碼長安長發青衣邨山下地方可以踩到過去，但山上嘅長亨長康就冇辦法。
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A43P人生
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HV7025 發表於 2024-9-12 17:25
係無咩可比，東京大阪個市區鐵路網全世界最屈機，市區巴士角色就可以非常少，平行巴士就真係開3、40分班 ...
北港島線嘅新車站全部都係現有車站嘅正常步行範圍內，所以問題只在於分流，根本唔在於覆蓋範圍。而家所有交通工具都少左人搭，自然都唔洗分流。 |
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你在新界見到踩單車嘅人，係踩來玩，踩來健身，並非踩來通勤。其實國際交通業界深知，通勤目的同娛樂目的嘅單車出行好唔同。最搞笑係其它城市發展既可以娛樂又可以通勤嘅單車網絡，而香港嘅單車徑就只限娛樂，極難通勤。
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任何變動都會破壞得來不易的生態平衡
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本帖最後由 12Lane 於 2024-9-12 18:36 編輯
exitd1 發表於 2024-9-12 17:37
香港除左鐵路路線少過大阪以致巴士有市場
仲有一堆遠離鐵路既高密度住宅區貢獻大量巴士客量，大阪無
養得起香港呢個巴士同鐵路平行競爭嘅環境，有賴極高嘅人口密度，試下屯門個人口密度好似日本啲市郊區咁？全部幾層平房，邊得黎幾條街就養得起一組直出市區巴士。 |
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本帖最後由 TA7343@N241 於 2024-9-12 18:32 編輯
單車代步／通勤主要係新市鎮內部，而去玩／健身多數係郊區或跨新市鎮。
試下去上水站／天平邨附近嘅單車徑，同去吐露港／牛潭尾嗰邊嘅單車徑，踩嘅人用咩車同咩配備就略知一二。
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A43P人生
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本帖最後由 12Lane 於 2024-9-12 18:36 編輯
sunhoo 發表於 2024-9-12 17:48
我嘅觀察係，香港係咁多國際公認嘅“公交都市”之中，居民對巴士服務最唔滿意嘅一個。
咁當然，巴士只係其 ...
香港鐵路網都唔算發達？唔係掛。
鐵路骨幹，巴、鐵、巴呢啲組合喺外國不知幾咁平常，甚至係唯一選擇，就算係跨城市公路客運，唔少都仲要到左客運站再駁車。只不過香港人以前比太多直線出市區巴士縱慣，以為所有直線模式可以複製去每一個人屋企樓下，而家需求下降，車疏無可厚非架喎。 |
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83X其實都唔止上下繁ok, 部份非繁班次都係可以的
都正路嘅, 做嘅地方全部唔近鐵
前景點都好過80X
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中五嘅小刺蛋 ;p
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如果鐵路網真係咁發達，就唔會只有45%市佔率啦。唔講網絡末端嘅覆蓋先，香港現時鐵路網絡內部都有唔少OD係慢或者兜嘅，呢D OD搭鐵真係唔理想，所以巴士先有得鬥。 |
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本帖最後由 12Lane 於 2024-9-12 19:49 編輯
sunhoo 發表於 2024-9-12 18:53
如果鐵路網真係咁發達，就唔會只有45%市佔率啦。唔講網絡末端嘅覆蓋先，香港現時鐵路網絡內部都有唔少OD ...
鐵路網發達可以從市佔率反映，我認同嘅。
但會唔會係因為巴士網絡同樣發達，從而令鐵路市佔率難以提升，兩者可以冇衝突。而且市佔率呢樣野好吊脆，你搭程鐵路跨區，再駁程小巴/巴士番屋企，咁個市佔比左邊個？個proportion係咪從呢啲數據反映到？
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