東鐵/沙中線問題一個

其實去到目前為止，沙中線係咪已經肯定會用東鐵過海？

個人總係認為，沙中線用馬鐵過海係比較適合。因為東鐵客量已經
飽和，用馬鐵過海實在可以分流繁忙時間擠迫的東鐵。反而馬鐵
客量卻長期不足，用馬鐵過海不但可吸引沙田東 (甚至馬鞍山) 居民
轉用鐵路過海，又可以分流東鐵乘客。

加上本身馬鐵站已有預留位擴建至 8 卡車卡的長度，沙中線用馬鐵
過海，只需要將各馬鐵站擴建，又可以解決港島區車站沒位的問題。
反而用東鐵過海，又要將列車縮短至 9 卡，浪費資源。

其實用馬鐵過海，東鐵乘客都一定有著數，因為轉車唔駛行咁遠。
甚至係大圍過對面月台就得。相比早幾年用將軍澳線取代觀塘線過
海，用馬鐵過海絕對唔過份。

抑或是東西馬鐵最尾只會變為兩條線：
東鐵：羅湖/落馬洲至中環
西鐵：屯門至烏溪沙
至於北面則用北環線連接？

[ 本帖最後由 chan6723 於 2007-7-19 11:06 編輯 ]

原帖由 chan6723 於 2007-7-19 11:04 發表
其實去到目前為止，沙中線係咪已經肯定會用東鐵過海？

個人總係認為，沙中線用馬鐵過海係比較適合。因為東鐵客量已經
飽和，用馬鐵過海實在可以分流繁忙時間擠迫的東鐵。反而馬鐵
客量卻長期不足，用馬鐵過海不但可吸引沙田東 ...

政府一路傾向:
中環南 - 羅湖/落馬洲
鳥溪沙 - 屯門

原帖由 guia 於 2007-7-19 13:32 發表


政府一路傾向:
中環南 - 羅湖/落馬洲
鳥溪沙 - 屯門

我都想問馬鐵可唔可以加至9卡, 咁將來南北線及東西線都係9卡, 方便車輛調動.

西鐵與馬鐵訊號系統相同方便互通,
而列車也沒有分別

其實小弟唔係好明就係，
東鐵過海，
係要全線車隊（羅湖至中環段）都要變做九卡，
定係部分轉做九卡，
而十二卡只行走現有路段？

原帖由 SSBT 於 2007-7-20 17:11 發表
其實小弟唔係好明就係，
東鐵過海，
係要全線車隊（羅湖至中環段）都要變做九卡，
定係部分轉做九卡，
而十二卡只行走現有路段？

加密班次兼全線車隊（羅湖/落馬洲至中環南段）都要變做九卡

其實減卡，如果九鐵（或合併後的「港鐵九鐵部」？）有心有力的話，
是可以增加班次的，但乘客可以集中的範圍被縮少，每列車載的人數結果一樣，變相係增加乘客量。

設想一段可以容納100卡車的路軌，
假設列車性能及「A車車尾」與「B車車頭」的距離一樣，一列車要半小時行完，
12卡車可以入8列，9卡車可以入11列，即半小時內9卡車比12卡車多3班，
簡單來說，列車越長，佔用軌道的時間便越長，變相減少班次。

如果東鐵減卡能夠提高整體效率，縱使會令車廂更擠迫，我也會接受。

利益申報：我相信在沙中線建成之前，我都要搭東鐵往返中文大學，建成後係唔係我就唔知喇。

講好似好複雜咁，希望大家明白啦。

原帖由 DIH 於 2007-7-21 13:40 發表
其實減卡，如果九鐵（或合併後的「港鐵九鐵部」？）有心有力的話，
是可以增加班次的，但乘客可以集中的範圍被縮少，每列車載的人數結果一樣，變相係增加乘客量。

設想一段可以容納100卡車的路軌，
假設列車性能及「A車車尾」與「B車 ...

但係仲有直通車同埋其他貨運車要用條路喎 ...
真係可以咁順利加密班次？

小弟今日響上水等火車，
顯示牌話一分鐘有車都等左我一個字啦 ...

原帖由 DIH 於 2007-7-21 13:40 發表
12卡車可以入8列，9卡車可以入11列

為什麼有這個假設?
在同一營運段同款車和款信號系統,
當12卡車最極限可以入8列(96節),
9卡車理論上不可能多過10列(因理論上不可多過96節)
因為多一列車, 便多一個block (鐵路系統不可能全是 moving block, 一定有 fixed block例如車站和某類波口)

以輕鐵為例, 人手駕駛是moving block一種, 司機可以貼住前面部車去, 但去到路口位,
就一定同前車拉開特定距離, 否則發生危險, 路口就好像是 fixed block了.

如果短編成可增加載量......你有冇見過三部單頭輕鐵同時到站開門上落客?
第三部單頭正常係唔會入站, 因為加上安全車距後係唔夠位泊.
反而兩部 (一部孖卡+一部單頭)又是三節, 卻可一齊開門上落客. 因為少了一節安全車距.
這證明長編的行車密度高過短編