本帖最後由 aaron 於 2025-6-20 20:59 編輯
所謂嘅平均確實係「加權平均」（Weighted Average），具體運作可以參考呢份立法會文件
同時由於計算時期（每曆年）嘅車程總數講緊以億計，基數之大使「加權」效果並不顯著
另外雖然每次調整車費都可以選擇為個別車程減價，但此舉意味其他車費需要大幅「拉上」方能「補下」，而整體計算更為複雜，所以呢間公司最盡都只會選擇「凍價」而唔會真係如上面提到嘅文件咁出現「減價」
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火車遲遲未到站
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本帖最後由 s3n370 於 2025-6-20 13:38 編輯
aaron 發表於 2025-6-20 12:56
所謂嘅平均確實係「加權平均」（Weighted Average），具體運作可以參考呢份立法會文件
同時由於計算時期（ ...
無論客量係幾多百千萬億都好，只要大家嘅個order of magnitude差異唔大，
效果會係一致。
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其實除了DIH去HOM呢個例子外其實當日應該將HUH,MKK,TWW過海價係10-19年間冷凍票價而唔係明知西馬合豚馬,火車過海後因爲路程短咗而繼續天價兼長期貴過TSY,MOK,ETS路段收費.
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kei_hk 發表於 2025-6-20 07:55
遲D北環線開通﹐問題又會出現﹐古怪收費只會沒完沒了。
應該趁機做一次票價大洗牌﹐與深圳地鐵的票價計算 ...
參考番Aaron兄嘅計算方法，北環線通車時，
反而會似舊日荃灣 <-> 荃灣西咁有條件“大減價”。
斷估今日唔會有乜人搭鐵往返屯元天及北區大埔，
按乘客量加權對其他客嘅影響有限。
但係呢段觀塘線嘅客量唔會少，加權後對其他客嘅影響明顯，
尤其是短減長加會好顯眼。
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加權平均係要計埋每個車程組合的乘客量嘅。
補充返鑽石山去何文田的case，點解我話KTE通車前凍結鑽石山去油麻地冇問題呢，就係因為如果全盤考慮埋沙中線通車後的情況，遲早都要理順鑽石山去紅磡和南昌收得較平的問題，拉高鑽石山去紅磡和南昌，以凍結去油麻地的票價，在2010-2015做根本簡單過食豆腐，只係當年fare team冇人有咁嘅遠見。
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本帖最後由 tonyng 於 2025-6-20 23:24 編輯
以前佢地的思維ex-KCR站收貴少少係正常（當年主要係靠扣減轉乘的boarding charge來做票價整合)，因為ex-KCR站出發要分帳俾KCRC (最高tier去到35%)，收貴啲咪可以抵銷返收少咗的過海收入。
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咁始終泊車係奢侈品，除非住偏遠地區否則租個泊位都要成£200一個月，買車容易養車難呀。 |
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進智公交
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tonyng 發表於 2025-6-20 15:00
加權平均係要計埋每個車程組合的乘客量嘅。
補充返鑽石山去何文田的case，點解我話KTE通車前凍結鑽石山去 ...
將加減限於某幾個車站戥勻加幅，的確可以避免影響其他乘客。
不過本身都有辣有唔辣，凍結某個車程集中加另外一兩個，個加幅咪好顯眼囉。
更甚係新線通車，就話有藉口重整該部分嘅車費架構。
未通車就郁定先，例如凍結鑽石山去油麻地，點解釋唔凍荃灣去油麻地呢？
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miklcct 發表於 2025-6-20 16:26
咁始終泊車係奢侈品，除非住偏遠地區否則租個泊位都要成£200一個月，買車容易養車難呀。 ...
唔養/養唔起車又未近到可以行/用micro mobility，巴士收幾錢都係要搭架啦。
就算某D工種日日去唔同地方返工，一係就可以買月票任搭，
再唔係搭黎搭去都係果幾個價位，巴士頂多一年加一次，未致於長途火車咁海鮮價。 |
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未通車執定票價鋪路呢樣嘢其實好平常，以前東隧通車之前一兩年已經連續兩年執好／理順將來的票價結構。
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