現時部份機場快線(A線)有行車時間過長、走線迂迴及互相重疊等問題，以致對部份服務地區吸引力低及客量不夠多。同時，有其他地區仍未有機場快線(A線)覆蓋。因此有以下路線建議:
港島區路線現時問題:
(1)A10行車時間過長，走線迂迴，由機場至鴨脷洲(利樂街)約107分鐘，相反方向更要120分鐘。因此對鴨脷洲居民而言吸引力低。
(2)A17走線覆蓋人口少，且部分服務地區與A11有重疊，所以現時客量嚴重不足及未能全日服務。
港島區路線建議:
(1)A10由鴨脷洲經香港仔及田灣，但不再經停華富邨，之後經置富花園，再沿整條薄扶林道經第二街去德輔道西，經正街前往機場(於西營盤一帶加設停站)。回程從西隧出囗經東邊街往皇后大道西，再沿整條薄扶林道返回南區。
(2)A17全日服務，總站改為海洋公園，經停黃竹坑，之後直達華富邨，再沿整條域多利道(經碧瑤灣)前往堅尼地城及石塘咀，經水街前往機場。
(3)A11往機場方向改為軒尼詩道，及加停金鐘，以因應A17更改走線。
(4)新增A11特別班次(命名A11S)，由跑馬地開出，沿原本A17走線前往機場，班次開出時間參考現A17(每日來回各3班)。
路線建議好處:
(1)能縮短A10行車時間，增加對南區居民吸引力。
(2)為A17增加走線覆蓋人口，令客量增加而能全日服務。更可全日連接口岸及遊客區(如海洋公園)，為旅客帶來便利，促進香港旅遊業發展。
(3)增加A線覆蓋地區(如域多利道包括碧瑤灣、西營盤一帶)，為更多居民服務，使總客量可上升。
九龍及將軍澳區路線現時問題:
(a)A23行車時間過長，全程行車時間約100分鐘，對慈雲山一帶居民吸引力低。
(b)A20部分服務地區與A23有重疊，以致客量不足及班次疏落(通常2小時一班)，大大削減吸引力。
(c)A22走線迂迴及停站多，對九龍東(觀塘、九龍灣等)居民吸引力低，部分服務地區與A29有重疊。
(d)A28行車時間過長，由機場至日出康城約108分鐘，相反方向更要113分鐘。因此對日出康城、將軍澳、調景嶺居民吸引力低。
(e)部分站(例如鑽石山站、沙田坳道、畢架山花園)有多條A線(A26、A28、A29)同時停站，資源有所重疊及增加行車時間。
九龍及將軍澳區路線建議:
(a)A23由慈雲山沿現有走線至歌和老街，之後不停站經龍悅道及呈祥道前往機場。同時A20擴闊服務時間及加密班次。
(b)新增A24黃大仙巴士總站開出，沿東頭村道、聯合道、太子道西、荔枝角道、黃竹街、大埔道、元州街、南昌街(石硤尾邨、白田邨一帶)，之後經呈祥道前往機場。回程從呈祥道沿南昌街(石硤尾邨、白田邨一帶)、大埔道、長沙灣道、界限街、嘉林邊道、東頭村道返回黃大仙巴士總站。
(c)A22縮短路線，總站改為啟德(沐安街)，沿承啟道、協調道及太子道東，再沿本身路線前往機場。
(d)A29加停原有A22於牛頭角及九龍灣附近之分站，以配合A22縮短路線。因應A23改快路線，建議A29在九龍灣後不停站前往機場，以免增加太多行車時間。
(e)A26及A28擴闊服務時間，並加停原有A29於黃大仙附近及龍翔道一帶之分站，以配合A29飛站。
(f)新增A27由日出康城(日後更可延長至137區新發展區)開出，經清水灣半島、將軍澳、調景嶺，之後沿將藍公路加停藍田一帶(因應A22縮短)，最後經高速公路前往機場。
(g)A28縮短路線至寶琳站，經寶康路再沿本身路線前往機場。
(h)A25總站改為啟德郵輪碼頭，經承豐道、承啟道、土瓜灣道，之後沿本身路線前往機場。這可連接各口岸及方便轉乘往遊客區(如大嶼山、迪士尼)，為旅客帶來便利，促進香港旅遊業發展。
路線建議好處:
(a)能縮短行車時間，為部分地區(如慈雲山、日出康城、將軍澳、調景嶺、藍田)加快車程以提升吸引力。
(b)減少地區資源互相重疊(如原本A20與A23、九龍東一帶)，將多餘資源整合以作重組及調配。
(c)增加A線覆蓋地區(如啟德跑道區、東頭村道、太子道西/界限街一帶)，為更多居民服務，使總客量可上升
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A11返市區停金鐘及軒尼詩道, 先建議同去機場方向睇齊, 同補償A17建議改道後金鐘同皇后大道東搭車問題
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A17現走線係有問題, 先連同A10既問題一次過規劃
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A17走線冇問題，A17最大嘅問題係住喺沿線嘅地方非富則貴，根本出唔到客，點救都係嘥氣
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問題係一定要睇齊?
A11本身唔係少客, 為左補金鐘既問題搞條A11入去為咩?
A17而家搞搞下反而變成幫A11執中環堆客, 但唔係跑馬地嘈無車既話A17一早應該無左
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本身城巴係想取消A17, 依家每日得3班吊命, 幫A11有限, 疫情前客量亦唔見好睇
金鐘真係完全冇客?有酒店又有路線轉乘
如果講埋執中環客, A11應該加密班次處理
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金鐘班酒店客係直接call車去機場，唔會特登等A車
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