[路線建議]縮短隧巴905(長沙灣至灣仔碼頭)

(1)將隧巴905路線(荔枝角至灣仔碼頭)縮短總站為
(長沙灣至灣仔碼頭)及更改路線.
長沙灣開途經:長順街,大南西街,長沙灣道之後
返回原有路線.
灣仔碼頭途經:原有路線駛至彌敦道之後經長沙灣道,
甘泉街及長順街.
服務時間:
長沙灣開:0550<---->0010
灣仔碼頭開:0600<---->0000
班次:維持每6分鐘至12分鐘一班.
收費:維持不變.
用車:現有隧巴905路線車隊.

其他相應改動措施:
將隧巴904路線(荔枝角至堅尼地城)調整服務時間行走.
服務時間:
荔枝角開:0550<---->0000
堅尼地城開:0600<---->0015
班次:維持每6分鐘至20分鐘一班.
收費,用車:維持不變.

此外,隧巴904路線,905路線及914路線亦可於西區海底隧道
收費廣場提供八達通卡免費亙相轉乘服務.

此項縮短隧巴905路線總站由荔枝角搬去長沙灣做總站
既原因就係因為兩鐵合併後,係荔枝角及美孚去上環至
灣仔乘搭隧巴905路線既客量已經好小,兼且於美孚鐵路站
乘搭西鐵線係南昌站轉乘東涌線過海去香港站分分鐘都
仲可以快過搭隧巴905路線由美孚過海去西環,再加上現時
西環係冇乜客會搭隧巴905路線去美孚及荔枝角,所以
隧巴905路線縮短總站之後既可以節省行車時間,同埋可以
縮短隧巴905路線的行車里數.

但905係荔枝角應該會擺好多車，長沙灣應該唔夠擺，如果唔係既話當日171就唔駛由長沙灣拉去荔枝角

反而我睇，905有無需要由灣仔開，
905同104角色有唔少重疊，
灣仔過旺角，104是首選，
而灣仔去荔枝角似乎乘客不多，

我反建議應該改由金鐘開，
可以為905同904加班。
亦紓緩灣仔碼頭既擠塞。
至於九龍總站，
基本贊同樓主意見。

原帖由 Maltesers 於 2008-6-30 22:16 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
反而我睇，905有無需要由灣仔開，
905同104角色有唔少重疊，
灣仔過旺角，104是首選，
而灣仔去荔枝角似乎乘客不多，

我反建議應該改由金鐘開，
可以為905同904加班。
亦紓緩灣仔碼頭既擠塞。
至於九龍總站，
基本贊同樓主意見。

平日朝早搭過905去九龍
在灣仔甚少人上車,過晒上環先開始多

但金鐘(東)現時也冇位
可以同930交換港島總站
930冇905咁多車(最密都係8分一班)

905 金鐘(東)←→荔枝角,全程減至$9.3
930 灣仔碼頭←→荃灣西站,擴大服務範圍
雙贏

[ 本帖最後由 dydx 於 2008-7-1 08:06 編輯 ]

104 在灣仔行告士打道, 如果要軒尼斯道客經天橋過去會不方便
而且如果繁忙時間, 入境處已經冇位上
一心想搵位坐而唔介意坐耐少少
都唔會坐 104

所以我覺得 905 無必要改晌金鐘開
一點點重覆, 不少路線也有這情況吧

905：中環大會堂←→荔枝角
104：金鐘←→白田

此回應首先解釋 905 和 104 為何要這樣縮短，之後會提出一些替代路線來彌補受影響的乘客。

縮短 905 和 104 的理由

本人也同意 905 號線應該縮短，但縮短的應該是港島個邊而唔係西九個邊。我也同意東涌線和西鐵啟用後令美孚出中環多了更快捷的途徑，但始終有些客是喜歡看風景和有位坐而唔想轉車，所以 905 於荔枝角／美孚仍然有一批客支持，而且荔枝角／美孚位於九龍市區的最西端，該處有多些西隧巴士是好合理的。反而 905 於灣仔區才缺乏競爭力，尤其它要繞經西營盤內區！以前 105 離開灣仔碼頭就差不多入巴士專用通道過海，而 905 要途經中環和西營盤才過海，而紅隧及西隧之間的中軸線就恰好穿越彌敦道及中銀大廈，以地理位是來講，905 號的港島總站應移至中銀西小小的大會堂／愛丁堡廣場。該處現時只有新巴 13 號線作總站，應有大量空間給 905 巴士停泊。

其實 905 號線縮短不單只是地理因素，同樣重要的是港島商業區的塞車問題，現時灣仔區有不少載客量偏低的 905 巴士，若要有效率地使用繁忙地區的道路及紓緩塞車，就應把 905 撤出灣仔區！再加上沙中線的會議站將會於灣仔碼頭巴士總站的地底，多少會影響該總站的空間，把 905 總站搬離灣仔碼頭便會更配合沙中線工程的收地。有些網友也希望以縮短 905 的港島服務範圍來換取 930 延長至灣仔碼頭，我都好想 930 延長至該處，但沙中線工程恐怕令這改動於未來幾年難以成真，唯有要等沙中線過海段竣工才能延長 930 至會議站。

同樣地，104 也應該於港島個邊縮短。現時於中西區登上 104 的，大多於紅隧收費廣場下車；於西九上 104 的，大多於灣仔或金鐘下車；這線甚少人會坐足全程。因彌敦道恰好位於紅隧及西隧之正中間，九龍個邊總站可保留。因西隧的西南←→東北走向關係，再加上中環和紅隧的塞車，令到西隧可縮短往返西環和九龍絕大部分地區之間的距離，所以 101 這類路線也應分拆成一條西隧線（即 901）和一條縮短至上環的紅隧線 101（詳情請按此處），令往返西區的過海客可善用西隧於該區的優勢來過海；至於中上環方面，仍然有 101（縮短了的）、109、111、113 和 115 等路線直達紅磡鐵路站，中區也有港鐵直達彌敦道；所以 104 應集中服務較近紅隧的灣仔和金鐘。此安排不但是出於地理因素，也有助減輕中區塞車！但也有些例外，如澤安特別班次，唔值得為每朝早這兩班車再進一步分拆。另外 104R 於商業區車流較稀少的時間服務，也無需改動。

車費、轉乘計劃及相關的路線改動

車費方面，因 905 及 104 於港島區的行車哩數縮短，它們全程收費也應降至 HK$9.3，比加價前仲平一亳。另外，以 904 的港島區行車哩數來說，它的全程收費也應減至 HK$9.3！

另外，於太子站附近一帶設免費轉乘，適用於 104 互轉 904，及 104 互轉 905，但因為 904 和 905 的九龍區服務範圍一致，所以這新增的免費轉車站並不會提供 904 和 905 之間的免費互轉。往港島方向的轉車站會設於彌敦道 760 號聯合廣場外，除了把港島的路線縮短之有關改動外，南行方向的路線將維持一樣。至於北行方向就要把 104、904 和 905 的路線調整才能令三線都停在同一地點來方便轉乘，北行路線及車站將改成：

104：金鐘→原有往九龍路線→彌敦道（奶路臣街）→通菜街（弼街以南）→通菜街（旺角警署）→返回原本路線→白田

註：下面的紅色字代表不停站的街道。

904：堅城→原有往九龍路線→旺角道（廣東道）→通菜街（弼街以南）→太子道→彌敦道（太子站 E 出口附近）→長沙灣道（楓樹街遊樂場）→返回原本路線→荔枝角

905：中環（大會堂／愛丁堡廣場）→干諾道中（往九龍）→夏愨道→紅棉路→金鐘道→德輔道中（匯豐總行大廈）→德輔道中（利源東街）→原有往西隧路線→過西隧後的路線及車站請看以上 904 的改動

即是話，104／904 和 104／905 的北行方向轉車站會設於通菜街（弼街以南）。

（四之一）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-8-18 11:30 編輯 ]

控制人流措施

有些乘客可能會關注轉乘站的擠迫情況，有兩項措施來紓緩：

一、把 104、904 和 905 的車站分隔約 20 米左右來製造多空間來給轉車客和巴士停泊，但這三線的站名仍然一樣，把 904 停在最前，104 停在中間，和 905 停在最後來方便轉乘。

二、早上繁忙時間把 105(P) 鹹魚翻生，但只由荔枝角往金鐘，因 105 以前已服務香港超過廿年，105(P) 的路線怎樣大家應想像得到。同時增設 304 由白田往中環大會堂（經西隧），因開辦該線的目的是輔助 104 而唔係輔助 904，所以就叫 304 而唔係叫 904P。304 的路線如下：

白田→現時 104 南下往旺角路線→彌敦道→窩打老道→西九快速公路→西隧→干諾道西（西消防街）→干諾道中（信德中心）→統一碼頭道（海港政府大樓）→干諾道中（怡和大廈）→愛丁堡廣場（大會堂）。

105(P) 及304 會視乎情況或乘客要求加設下午回程服務。

因現今的 905 將於上班時間分拆成 905（縮水版）和 105(P)，早上班次會由 4 分鐘一班，變成梅花間竹出車，各條線 7-8 分鐘一班，所以 105(P) 用車也是由現時 905 的車隊抽調出來。同樣，現今的 104 將於上班時間分拆成 104（縮水版）和 304，所以 304 用車也是由現時 104 的車隊抽調出來。104 特別班次方面，由紅隧收費廣場往金鐘的仍然叫 104，因縮水後的 104 主線是以金鐘為總站；至於由澤安或紅隧收費廣場往中環街市的，就應叫 104P 來表示港島區的終站唔同；不過，由紅隧收費廣場往堅城的特別班次就應用 901（觀塘←→紅磡鐵路站←→柯士甸道←→堅城）代替，同時縮短 101 至上環（詳情請按此處），原本乘搭該特別班次往上環的乘客可改搭 101、109、111、113 或 115(P) 等路線。

因 105(P) 和 304 分別由現有 905 和 104 分拆出來和由現有的車隊出車，並不會因開辦這兩條輔助線而令市區繁忙時間的交通情況惡化，反而因各線縮減港島區的服務範圍而令港島商業區的巴士數目減少。以下的數據就可證明：

註： 紅色數字代表每小時由紅隧口開出的特別班次數目
        綠色數字代表由澤安開出的特別班次數目

現時巴士於早上繁忙時間（每小時單向）分佈情況如下：

	上環	中環	金鐘／灣仔
104	7 + 2 = 9	7 + 10 + 2 = 19	7 + 10 + 2 + 2 = 21
905	15	15	15
西九主要過海線總計	24	34	36

分柝後，巴士於早上繁忙時間（每小時單向）分佈情況如下：

	上環	中環	金鐘／灣仔
104			4 + 2 = 6
104P		2 + 8 = 10	2 + 8 = 10
105(P)			8
304	4	4
905	8	8
西九主要過海線總計	12	22	24

（四之二）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-8-18 11:35 編輯 ]

即是說，就算 105 鹹魚翻生及加開 304，灣仔區的西九主要過海線會由每小時單向 36 班減至 24 班，中區由 34 班減至 22 班，上環由 24 班減至 12 班！以上圖表的目的是證明港島商業區整體巴士數目的減少，但假設所有由紅隧口開的柯打車都仍然由 104 出的。

雖然等車時間會長一點，例如現時早上於白田的 104 平均等車時間為 4-5 分鐘，分拆後不論是等 104 或 304，平均等車時間變為 7-8 分鐘，不過改經西隧往中上環，或改經紅隧往灣仔金鐘，所節省的行車時間應會多過額外的等車時間。同時，可按乘客需求來把車隊重新分配，甚至因路線較吸引而令需求增加以致加班，結果（每小時單向巴士數目）如下：

	上環	中環	金鐘／灣仔
104			6 + 2 = 8
104P		2 + 8 = 10	2 + 8 = 10
105(P)			10
304	6	6
905	10	10
西九主要過海線總計	16	26	28

即以上各路線於彌敦道的平均等車時間大約是 3 至 5 分鍾。要留意的是，就算加了班，各商業區的巴士數目仍然比分拆前（即現時）少！若進取一點的，更可於繁忙時間把 104 和 304 延長至澤安，取消 104P，但保留一些由紅隧口往金鐘的 104 特別車。

有些網友也關注若 905 撤出灣仔後，由灣仔往西九就變了冇位坐甚至擠不上車！但據我所知，於下班時間 104 也有空車特別由告士打道開，而且是 5 至 10 分鍾一班，令到即使放工時於灣仔北登上 104 一樣可以有位坐。即使 104 縮短至金鐘，下午的灣仔北特別車也應該保存，令到 104 的座位能夠公平地分給金鐘客和灣仔客。我也明白一些重疊是要的，因可以紓緩龐大的需求，但於道路資源供不應求的情況下，104 就應集中火力來應付金鐘及灣仔過海客，905 就應集中火力來應付中西區過海客，這樣道路資源就能運用得更有效率。

（四之三）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-7-13 20:15 編輯 ]