大圍樽頸: 東鐵有能力減至8卡並延長過海嗎?!

類似既題目, 一年前小弟返工時都有出過..
今年, 小弟再次返朝九晚六, 有時頂埋更就返到夜一夜,
無奈地選搭呢個小弟去年已經唔多鍾意既交通工具: 馬鐵轉九鐵..

今年, 大圍站既情況確實愈見惡劣..
去年, 其實已經夠迫, 迫到差過沙甸魚...
今年, 老實講, 無輪邊卡, 頭等都係咁話...轉車時第一班上唔到就正常過正常, 緊接一分鐘後的第二班,
都仲要睇下運氣..運氣好, 就應該迫到上車企門口既..

而家十二卡, 朝早九鐵加到接近一分鐘多D一班, 但大圍站樽頸問題卻愈見嚴重..
放工時段九龍塘站亦有類似問題, 有時甚至夜到十點幾十一點都仲係咁迫..

老實講, 東鐵仲有冇多餘運載力, 小弟完全係質疑...而家好明顯, 繁忙時間係已經過左飽和...
繼續減巴士班次, 迫人做沙甸魚, 就算油價高企, 都應該迫到唔少人駕車唔搭車..
第時幾個大樓盤落成, 就算有埋沙紅線, 小弟都唔認為情況會改善..
東鐵仲要減到8-9卡過海, 好心真係俾沙中線過啦..

政府一面倒保鐵, 但鐵路運載力和十多年前一樣備受高估...
部份路線設計, 好明顯會令出樽頸情況出現...
唔通, 真係要攪到鐵路輔助線重現才成? 為何我們還是繼續歷史重演呢?
要重演多少次才足夠呢?

歡迎討論, 切勿罵戰

原帖由 hkbw 於 2008-8-5 00:25 發表
今年, 大圍站既情況確實愈見惡劣..
去年, 其實已經夠迫, 迫到差過沙甸魚...
今年, 老實講, 無輪邊卡, 頭等都係咁話...轉車時第一班上唔到就正常過正常, 緊接一分鐘後的第二班,
都仲要睇下運氣..運氣好, 就應該迫到上車企門口既..

而家十二卡, 朝早九鐵加到接近一分鐘多D一班, 但大圍站樽頸問題卻愈見嚴重..
放工時段九龍塘站亦有類似問題, 有時甚至夜到十點幾十一點都仲係咁迫..

老實講, 東鐵仲有冇多餘運載力, 小弟完全係質疑...而家好明顯, 繁忙時間係已經過左飽和...
繼續減巴士班次, 迫人做沙甸魚, 就算油價高企, 都應該迫到唔少人駕車唔搭車..
第時幾個大樓盤落成, 就算有埋沙紅線, 小弟都唔認為情況會改善..
東鐵仲要減到8-9卡過海, 好心真係俾沙中線過啦..

政府一面倒保鐵, 但鐵路運載力和十多年前一樣備受高估...
部份路線設計, 好明顯會令出樽頸情況出現...
唔通, 真係要攪到鐵路輔助線重現才成? 為何我們還是繼續歷史重演呢?
要重演多少次才足夠呢?

你所見的一點都唔出奇,
繁忙時間條條鐵路線都爆呢樣根本好正常......
老實講, 金鐘站荃灣線轉港島線都唔好得好多,
次次都要等兩三班先上到......

宜家東鐵迫到咁唔出奇,
因為東鐵乘客唔係個個都要過海, 有乘客會去一些沒有鐵路直達的地方例如九龍城,
但新界東去這些地方的巴士服務並不足夠,
乘客搭東鐵再轉車並不出奇,
將來東西線通車後,
東鐵沿線乘客可係大圍站轉車去到土瓜灣紅磡等等的地方, 連屯門都去得到,
呢度都分流了一定的乘客........

沙中線過又係咪可以解決晒個問題先?
馬鞍山線迫的情況唔比東鐵線差, 早繁第一城都未必上到車,
馬線係連中途特車都無.......可惜馬線仲開緊兩分幾鐘一班車.......
況且馬線接唔接受得晒全東鐵沿線的乘客都係一個要考慮的問題......

況且, 將來東鐵延長至中環係以九卡車行走......

[ 本帖最後由 張偉沖 於 2008-8-5 01:12 編輯 ]

最多都係去九龍城, 土瓜灣,
去屯門真係無乜人會特意花咁多時間兜大圈咁搭
其實早上有幾多人由新界東大埔/新界北區去九龍城返工?
因為多人坐巴士的大埔區,
會經過九龍城/土瓜灣的75X的客主要都集中係黃大仙,
九龍城區的客好似幾少下......

仲有來往廣州至九龍的直通車唔會
因為高鐵通車而取消,
因為直通車總站廣州天河火車站距離新廣州站太遠,
高鐵亦都唔經東莞同樟木頭,
所以朝早繁忙時間好有可能仲要保留一至兩班直通車,
令班次增加有一定限制, 現時亦因為紅磡同尖東站塞車,
有一兩班東鐵列車要以旺角東為總站~

仲有一個問題係出入口問題,
現時不少車站的出入口都係第四,五卡同第八至十卡左右,
將來得九卡果時, 乘客唔會向車頭第一卡同車尾第十二卡行,
到時唔知D人 唔知會唔會塞晒係月台中間,
尤其係粉嶺站同沙田站南行方向

都係一句老問題，長遠又係需要再起一條由沙田出市區既鐵路以及過海既鐵路。
儘管是否沙中線過海，問題只是在於乘客在紅磡轉車還是大圍轉車，
唯一的顯著切身差異，東鐵過海可有助簡化紅磡轉車模式。

真正有改善畢架山隧道的問題，反而是由新界北前往九龍東的乘客，
畢竟沙紅線分流，有助減少乘客堆在九龍塘轉車往觀塘方向。
至於人流量有多少，相比出尖沙咀及中環的乘客，大家心裡有數。

不過，至於負荷問題，對比當年荃灣線大混戰的情況下，
相信日後金鐘站大混戰既情況比畢架山段嚴重得多，
所以馬鐵乘客唔想係東鐵同金鐘迫死，索性去到尖東坐返荃灣線過海。

原帖由 hkbw 於 2008-8-5 00:25 發表
......
有時甚至夜到十點幾十一點都仲係咁迫
......

回一回呢度, 其實而家除左星期六晚外,
平日一至五同星期日已經無以前咁迫, 因為晚上十點幾果時,
仲有兩班往上水的列車(尖東開22:10, 22:30)攝係羅湖車中間,
令部分班次加密至大約3分鐘一班,
以前未有落馬洲支線就好少係呢個時候仲會咁密,
平均要5分鐘一班

新界北(粉嶺)/大埔/沙田往九龍東, 大部分都係坐巴士,
所以觀塘線往觀塘方向唔算多新界東/新界北居民搭

至於金鐘站的問題, 我諗日後都會幾混亂
因為除左荃灣線的乘客外,
仲加左批東鐵乘客(包括新界北/新界東/九龍城區)
一齊等柴灣線往上環列車@@
荃灣線列車落左批轉車客,
亦要花時間等一班東鐵轉車客上左車後開得車,
有可能會增加列車停站的時間

原帖由 ES464470X 於 2008-8-5 02:33 發表
至於金鐘站的問題, 我諗日後都會幾混亂
因為除左荃灣線的乘客外,
仲加左批東鐵乘客(包括新界北/新界東/九龍城區)
一齊等柴灣線往上環列車@@
荃灣線列車落左批轉車客,
亦要花時間等一班東鐵轉車客上左車後開得車,
有可能會增加列車停站的時間

荃灣線的乘客會依舊在中環站落一層到4號月台轉車往上環及堅尼地城，
因為金鐘站上環方向的對面月台是返回荃灣的1號月台。
所以金鐘站上環方向的月台極其量是接收沙中線及南港島線的乘客。

原帖由 hkbw 於 2008-8-5 00:25 發表
老實講, 東鐵仲有冇多餘運載力, 小弟完全係質疑...而家好明顯, 繁忙時間係已經過左飽和...
繼續減巴士班次, 迫人做沙甸魚, 就算油價高企, 都應該迫到唔少人駕車唔搭車..
第時幾個大樓盤落成, 就算有埋沙紅線, 小弟都唔認為情況會改善..
東鐵仲要減到8-9卡過海, 好心真係俾沙中線過啦..

東鐵線由12卡(因為頭等的關係，其實是11.3卡)減到9卡，目前繁忙時間的班次是每小時每方向23-24班車。
由於信號系統將會升級到與西鐵線及馬鞍山線相容的信號系統，最高可加密到每小時每方向34班車，
所以東鐵線的運載力實際上可最高增加每小時每方向３５至４６卡個車廂。

[ 本帖最後由 tonyng 於 2008-8-5 08:44 編輯 ]

如果要減少東鐵線車卡，以及更新信號系統來增加班次，
最大的前提是：需要改善英製MLR列車的機電牽引系統，將加減速度與SP1900系列車看齊。
將它們改為「VVVF控制 + 交流電驅動馬達」可做到這一點。

相對荃灣線，
東鐵線的擠迫情況其實算不上甚麼，
而且早上大圍登車的人不像市區線的乘客般「死推爛推」

原帖由 hkbw 於 2008-8-5 00:25 發表
就算油價高企, 都應該迫到唔少人駕車唔搭車..

除了680縮去金鐘外，
馬鞍山的巴士服務沒有受馬鞍山線太大影響吧

如果沒有家庭負擔又沒有供樓，
最重要是又沒有人生規劃，
的確可以應付突如其來每月數千元的交通開支

[ 本帖最後由 Kaix 於 2008-8-5 16:13 編輯 ]

原帖由 Kaix 於 5/8/2008 15:06 發表
相對荃灣線，
東鐵線的擠迫情況其實算不上甚麼，
而且早上大圍登車的人不像市區線的乘客般「死推爛推」

「有位就攝，唔理得咁多」
夾硬攝入去都見唔少...

彌敦道一段荃灣線全日都唔係點見試過少人
唔明白點解有東涌線都唔係好得咁(雖然已經拉走唔少人，但...我仲係覺得全日都好迫)