東鐵（及明年西鐵）轉隧巴的建議／新安排

註：灰色字代表原來方案；
       橙色代表根據網友的意見所作出的修訂。

本人也有看過以下關於（港鐵沙田站→西隧→中區→灣仔北→太古→小西灣）的主題：

http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=312112&extra=page%3D1

雖然我也同意沙田區應有西隧巴士，但不是去到港島東咁遠，因沙田唔係大西北！咁沙田區的西隧巴士應以何處為總站呢？

未有沙中線前，怎樣處理東鐵線往返中區及灣仔之乘客？

其實當我未知城巴會開辦 88R 西隧特快班次前，我已經建議開辦大圍港鐵站至金鐘／灣仔的繁時路線，詳情請參閱：

http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=291976&authorid=13096

由新界東用西隧到港島商業中心的權利不應該只限於第一城、粉嶺和上水居民，整個新界東（西貢／將軍澳例外）應該可以善用青沙公路和西隧來縮短往返中上環的時間。其實若不計馬鞍山，第一城已屬於沙田偏東的位置，既然沙田東早上已有西隧巴士到中環…

位於沙田西的大圍站就更加可以有西隧巴士到中環，甚至去到金鐘也無問題，但去到灣仔告士打道近入境事務大樓就是最進取的極限，尤其是該線的客源主要來自東鐵轉 104 或 301 的乘客，他們覺得經西隧到中西區才能節省時間，所以由大圍鐵路站開的西隧巴士以金鐘為終站會較務實。如果該線給專利巴士營運，這條路線的編號可叫 981；若給港鐵公司營運，這條巴士路線的編號可叫 P01。因該新線預計能吸引一半的 301 乘客（相對於每小時 8 班車的客量），及三成的 104 特別班次乘客（相對於每小時 4 班車的客量），981 或 P01 繁時的班次會達到每小時 12 班車，即平均 5 分鐘一班，應夠頻密來吸引原本於紅磡站轉隧巴往中區的東鐵客改用大圍站轉車。若果計埋原本用荃灣線過海的東鐵客，981 或 P01 就有更多客源來支持更頻密的服務，縮短於大圍站轉車／等巴士的時間，吸引力自然更大，同時也可紓緩荃灣線繁時擠不上車的情況。

至於東鐵往銅鑼灣／灣仔的乘客，因地理位置的關係，就唯有照舊於紅磡站轉隧巴。因我對 104 和 905 的重組建議也包括繁時鹹魚翻生的 105(P)，但因美孚至佐敦一帶已有荃灣線直接過海，105(P) 的最大客源仍是紅隧口，很大機會巴士公司早上也會派 105(P) 吉車於紅隧口接東鐵客到告士打道和金鐘。但巴士公司早上也會派很多 104 吉車於紅隧口接東鐵客到告士打道和金鐘。

既然東鐵和馬線往中上環和金鐘的乘客可以於大圍站轉乘 981 或 P01，東鐵和馬線往告士打道也可在紅磡站轉 104 或 105(P)（其中有不少是吉車入紅隧口載客），所以 301 變成了重疊的資源，乘機可取消 301 來紓緩早上紅隧巴士數目。不過，平時搭慣 301 往中上環上班的都會軒居民又點算呢？除了港鐵經尖沙咀轉車外，他們也可改搭 101、111 和 115(P) 等路線，若有需要也可於早上加開多兩班 115P 來滿足紅磡站附近的居民往中上環上班的需要。不過，為避免因東鐵和西鐵明年於紅磡站匯合後而令到紅隧口的巴士站負荷不來，最好就把來自新界區於中上環返工的東鐵和馬線客分流至大圍站轉 981 或 P01。而且也有助紓緩東鐵線大圍至九龍塘的擠迫情況，現時早上東鐵線的情況是：

原帖由 hkbw 於 2008-8-4 11:25 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
大圍樽頸:...

今年, 大圍站既情況確實愈見惡劣..
去年, 其實已經夠迫, 迫到差過沙甸魚...
今年, 老實講, 無輪邊卡, 頭等都係咁話...轉車時第一班上唔到就正常過正常, 緊接一分鐘後的第二班,
都仲要睇下運氣..運氣好, 就應該迫到上車企門口既..

（四之一）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-8-25 23:43 編輯 ]

可能有人會問我如何處理 305 和 182(P)？如果 305 全條改行西隧，雖然對於往中上環的乘客會較省時，但恐怕對往告士打道（尤其是於伊利莎伯大廈下車）的乘客不公平！因 305 早上只得四班車，分拆 305 成一條西隧和一條紅隧線只會令上班時間更缺乏彈性。所以 305 分拆不可行，305 改行西隧與否就要看中區客和灣仔客角力的結果了！

至於 182 方面，因改行 8 幹和西隧會令九龍區的車站全部消失，這條線將不會改道。但 182P 方面，因該線的目的是提供特快的服務，就應該改行 8 幹和西隧，變成 982 「愉翠苑→金鐘」，沙田區停的站包括：愉翠苑→沙角街（博康邨、救世軍田家炳學校）→車公廟道（秦石邨、車公廟、田心村），之後停西隧收費廣場來方便往西區或數碼港等乘客轉乘其它西隧線，於港島區可照 930 往金鐘方向之路線。因 982 恰好不停第一城，這個空缺當然由城巴 88R 西隧特車來填補。原本乘 182P 往灣仔的乘客可改搭母線 182，因 182P 一樣要於公主道塞車，182 和 182P 的行車時間應分別不大。982 的收費會照 182P 的模式，因 982 港島的服務範圍比 182P 細，982 初時早上只會維特開出兩班車，分別是 7:40 和 7:55。但希望 982 能以更省時途徑來紓緩以下的情況：

原帖由 張偉沖 於 2008-8-4 12:11 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
...
馬鞍山線迫的情況唔比東鐵線差, 早繁第一城都未必上到車,
馬線係連中途特車都無.......可惜馬線仲開緊兩分幾鐘一班車.......

若果 982 能成功吸引馬線客，982 分分鐘仲可以加班！

東鐵線的乘客往港島東又如何？

初時我也考慮開一條由沙田／火炭站→第一城站→ 2 幹→鰂魚涌站（太古坊）→太古城中心（太古站 E2 出口對面）的繁時巴士線。我並不建議開至柴灣／小西灣，有兩個原因：一、柴灣雖然曾經是主要工業區，但隨著九十年代香港製造業「日落西山」，各區對往柴灣上班需求已明顯減少；二、巴士一出東隧就已望到太古城，但為了滿足往東區心臟地帶（即太古坊和太古城）的上班一族，出東隧後便要繞經北角東→太古坊→鰂魚涌→康山→太古城→才入東廊，這模式給柴灣／小西灣客一個兜大圈的感覺。不過，即使是沙田鐵路站經東隧往太古城中心，需求只支持到每朝幾班車，對於習慣於紅磡站轉隧巴的東鐵客未必有吸引力。

就只有加強紅隧口往東區的晨早巴士服務，所謂加強服務，除了指加班外，也可以指單層車換短身雙層車，甚至指重整 (rearrange) 紅隧口的巴士站，例如現時紅隧口往港島方向之巴士站（不計通宵路線）的 grouping 是：

110、112 和 116 一組
108 和 118(P) 一組
107(P)、117、170 和 171 一組

雖然以前 110 是像 112 和 116 經軒尼詩道及怡和街，但 110 不再經銅鑼灣內區後，它車站位置為什麼唔與時並進呢？既然 110 和 118 主線過海後都經電氣道和渣華道，為什麼它們不能停同一位置呢？

其實 108 和 118 不應該因為 8 字尾而編在同一巴士站，因 108 於港島區是服務銅鑼灣和北角半山，而 118 往港島方向是經北角海旁、柴灣道和小西灣，所以 108 和 118 根本不能互相取代，無理由它們可以 group 埋一齊！

相似地 107 和 117 不應該因為 7 字尾而編在同一巴士站，雖然過海後的第一個站它們都停在銅鑼灣內告士打道近景隆街，但於紅隧口登上 107 和 117 所要付的車費根本不同，前者要付往南區的過海車費，後者只要付短程的市區過海車費便可，試問有無人願意於紅隧口付南區的過海車費而搭一個站於銅鑼灣下車呢？所以往銅鑼灣內區的東鐵轉乘客通常會願意搭 108、112、116 或 117，但很可惜，因 117 於紅隧口停在往南區的外邊月台，令原本打算乘 112 或 116 去銅鑼灣的搭客就算看到有位坐的 117 都無法改乘 117，令 117 的空間不能善用。

（四之二）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-8-25 23:44 編輯 ]

註：灰色字代表原來方案；
       橙色代表根據網友的意見所作出的修訂。

所以我建議以上三組巴士站應重整成：
   

紅隧口南行巴士站建議新組合	主要服務對象	好處
108、112、116 和 117 一組	銅鑼灣市中心	令紅隧口往銅鑼灣的乘客可輕易地改搭 117，除了有助紓緩 112 和 116 的壓力外，也令原本 117 的多餘空間能善用，令到就算不加班的情況下都能改善往銅鑼灣隧巴的載客量。
110 和 118(P) 一組	北角海旁或以東地區	令往北角海旁的乘客更方便，也令 110 能夠更有效地紓緩 118 主線的需求，也令原本 110 的多餘空間能善用。
107(P)、170 和 171 一組	南區	令到該處候車的乘客全都是往南區的，避免 117 於繁時過海時仍然載不滿的浪費。

因以上調動涉及把 117 車站由外邊月台般至大部分隧巴停站的主月台，究竟主月台有無空間容納 117 呢？之前我提過因於大圍站開辦 981 或 P01 而建議取消 301，雖然會有 105(P) 104 特車加密至 3-4 分鐘一班彌補，但整體結果會令紅隧口南行的主巴士月台於早繁每小時約減少 12 班車（因早上由大圍站開的西隧車是每小時 12 班車）。而現時 117 繁時只不過是 20 分鐘一班，即每小時只加添 3 班車於主巴士月台，結果紅隧口南行的主巴士月台早繁每小時少了 9 班巴士。這樣，當明年東鐵線縮至紅磡站和西鐵線延長至紅磡站後，主巴士月台還有些空間來給部分隧巴線加班來滿足將來對隧巴的額外需求。

當然，新界東往返港島東區可以（但並不一定要）搭東鐵駁紅隧巴。例如馬鞍山至第一城一帶已有 680 和 682 全日往返東區，大埔於繁時也有 307P 往返東區主要商業區。就算無直接東隧巴，也可以搭大老山巴士駁東隧巴。若不介意轉來轉去的話，甚至可以用東鐵駁港鐵過海。所以新界東往返港島東區的路線都有相當多選擇。

明年西鐵線的乘客怎樣情況下才用紅隧巴呢？

西鐵線的乘客大致上可用東涌線過海，若果唔想花咁多時間轉車（例如香港站←→中環站），大西北居民也可搭 960 至 969 系列的隧巴往返上環至銅鑼灣一帶，往返西環的大西北居民也可搭港鐵至奧運站或九龍站駁 904 或 905 等路線，往返南區的他們也應善用於西九龍站的 970(X) 和 973 等。

所以只有往返港島東區的西鐵客會較多機會經紅磡站轉隧巴，因為經東涌線過海會花較多時間轉車。雖然下班時間有 960B、962C 和 969C 由太古坊單向往大西北，為什麼它們於早上不由大西北單向開往太古坊呢？本人認為是同中環早上繁時的塞車有關，這就令到南環線通車後，早上由西鐵線轉紅隧巴往東區的優勢較大，因為於紅隧口上巴士的乘客其實已經避開了大部分紅隧南行車龍。所以原本搭 960B、962C 或 969C 下班的人仕，除了可以搭西鐵線→東涌線→港島線上班外，由明年開始他們也可搭西鐵線→紅隧巴（如 110 等）往北角或太古坊上班。為滿足明年西鐵線對紅隧巴的額外需求，我建議加數班早上 112 特車（紅隧口→北角）來滿足往銅鑼灣或北角內區上班的東西鐵轉乘客，及早上加開 110P（紅隧口→太古城）來滿足往北角海旁、太古坊或太古站一帶上班的東西鐵轉乘客。因於筲箕灣、柴灣或小西灣上班人數較少，早上由紅隧口往這些地區的巴士應無需加強。所以用 981／P01 和 105(P) 104 特車加班來取代 301 後所騰出來的空間是有目的，不但能讓 117 車站般入紅隧口南行主月台，而且能製造一些空間來加開 110P 及 112 特車，既能滿足東西鐵轉隧巴的需求，同時也不會因南環線通車而令紅隧口的巴士站更擠塞，可謂一舉兩得！

（四之三）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-8-25 23:51 編輯 ]

註：灰色字代表原來方案；
       橙色代表根據網友的意見所作出的修訂。

如果由大西北往港島東上班可以用西鐵轉紅隧巴，下班回程又是不是應該用原路返呢？雖然於紅磡站上車往港島可以避開大部分紅隧車龍，但由港島回程返紅磡站就恐怕不一樣了！即使有巴士專線，由港島開往九龍的紅隧巴仍然要同其它車輛排隊過海，例如就算不入銅鑼灣市中心之 110 的實際情況是：

原帖由 ksmbh 於 2008-7-13 01:04 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我上次放工(並非星期五)由太古坊搭110搭左55分鐘去紅隧口,
由興發街到入隧道塞左半個鐘....

另一邊箱，傍晚繁時經中環往西隧的交通情況是：

http://farm4.static.flickr.com/3106/2775869022_5ff1610648_o.jpg

要注意的是如果告士打道至干諾道中（西行）塞車的話，就算西隧暢順，由東廊近城市花園西行經西隧的過海時間可長達 49 分鐘！以上圖片只不過是星期二傍晚的交通情況，就可看到下班時 960B、962C 和 969C 由港島東返回大西北的優勢！

所以於太古坊工作的大西北居民，上班可用東涌線或紅隧巴過海，下班就應盡量善用 960B、962C 或 969C 了！

東鐵線的乘客有無一些返工地點可於上班時用紅隧南下，下班時用西隧北上呢？

受紅隧港島入口車龍影響最嚴重的隧巴線，要算是由南區開的紅隧線和 671，因繁時（不論是早上或下午）紅隧往九龍方向的車龍通常伸至香港仔隧道北行管道裏，令香隧北行管道經常要間歇性封閉！也令由香港仔搭 107(P) 往紅磡站特別費時。

於香港仔或數碼港返工的東鐵客，上班或可於紅隧口轉107(P) 或 170，因該處上車已避開了大部分紅隧車龍。但下班回程若想節省時間，就應搭 970(X) 或「香港仔→旺角紅小」過海來避開香隧和紅隧的塞車，路線是：香港仔／數碼港→ 970(X) 或紅小→旺角（東）→東鐵。當南環線通車後，路線可變成：香港仔／數碼港→ 970(X)→西九龍站→西鐵→紅磡站→東鐵，雖然車費會貴了些，但勝在可避開旺角的 traffic，進一步縮短 travel 時間。

總結主要改動來滿足東鐵和西鐵轉隧巴的需求

建議開以下早上繁時路線來取代將被取消的 301 路線：
981（專利巴士）或 P01（港鐵巴士）：大圍鐵路站→上環→中環→金鐘
105(P)（主線）：荔枝角／美孚→告士打道→金鐘
105(P)（特線）：紅隧收費廣場→告士打道→金鐘
104(P)（特線）：紅隧收費廣場→告士打道→金鐘／中環街市（加密至 3-4 分鐘一班）

若以上早繁路線效果理想，可增設下午繁時回程服務。

把 182P 改行西隧變成 982「愉翠苑→金鐘」，但主線 182 仍然保持不變。

紅隧口往港島方向巴士站重組：

原本組合	建議新組合
110、112 和 116 一組	108、112、116 和 117 一組
108 和 118(P) 一組	110 和 118(P) 一組
107(P)、117、170 和 171 一組	107(P)、170 和 171 一組

南環線啟用後，可考慮早上於紅隧口加設 110 和 112 往港島方向特車。

以上橙色字的改動是 base on 小弟的 104 和 905 的新重組建議，可先參考以下 dippy 的建議，之後按以下連結：

http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=321473&page=1&authorid=13096

（四之四）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-9-7 15:35 編輯 ]

提起105/P復出，倒不如順水推舟，重組105/905線。
一條港澳碼頭開出經紅隧前往美孚，一條中環碼頭開出經西營盤&石塘嘴前往美孚。
反正905(九龍方向)在上環街市前客量一般，在灣仔/中環區要兜一個圈才能前往九龍西。
105港澳碼頭開出，可跟641前往灣碼(加停金鐘)，後跟104前往紅隧，過海後跟102前往美孚/荔枝角。
905中環碼頭開出，入香港站對開隧道，沿干諾道西/德輔道西停站，山道口右轉前往西隧。
可望吸引金鐘灣仔區乘客乘坐巴士往九龍西(117實在太疏，也不能服務菲林明道以西乘客），
同時開拓碼頭區新客源（民光街一條常規西隧線也沒有）。
至於904，可稍微調整班次（新905在屈地街尾站較容易上車，甚至有位坐)，甚至Skip石塘嘴。