[轉貼] 西北及內西巴士運輸帶概念大綱及可行討論

聲明

以下一文的建議乃參考香港以外的巴士系統訂造，如果建議實行，建造及配套費用將要以百萬美元計。故有可能出現不設實際情況出現，希望各位原諒。
本文部份圖片由 Google 圖片/Wikipedia 搜尋轉貼，如有不當，歡迎提出。

前言

香港的交通除鐵路外，均以巴士為主。因此，香港有超過六千部專利巴士，數量驚人。部份新市鎮提供途徑高速公路的巴士直達市區或穿梭其他市鎮。故此，市區有大量巴士前往此等市鎮地區，造成市區交通擠塞，空氣污染。巴士體積過大，加上人車爭路，令市區更加危險。然而，香港的部份高速公路因地理問題波幅不平，且交通繁忙，容易引起擠塞及交通意外，導致巴士晚點。近年的巴士墮山及撞入舖等意外均是明顯的例子。

近期，政府不斷鼓勵巴士公司減少路線及班次，令廣大的新市鎮甚至內市區市民非常不便。

本人認為，新市鎮的發展高速，有更多的巴士往市區無可避免，不過市區因過多巴士的人車爭路及空氣污染也不容忽視。

其中一項可以平均雙方的建議則是將新市鎮的巴士趕離市區道路，開辦巴士專線。

開辦巴士專線不但可以令巴士遠離道路減少交通擠塞，也可減少人車爭路及繁忙的高速公路交通，減少因巴士引發交通意外，減少傷亡。

本文將建議香港興建兩條巴士運輸帶，一條試驗，一條正式實施。希望巴士運輸帶能為香港巴士交通帶進新紀元。

建議內容

巴士運輸帶概念

此巴士運輸帶的概念來自西方國家的巴士專線 Busway (Bus Rapid Transit/BRT)，目的是把巴士與其他交通分隔，提供更快捷及安全的巴士服務。
在香港的巴士專線將建議由兩線設計的軌道行車道設計而成，在適當位置擴闊至四線，並在旁邊增設巴士月台，這不但可方便乘客有更舒適的候車環境，更有一別於現有的巴士總站，採用封閉式設計，除司機 (需穿反光衣)及工程人員外，其他人等一概不得進入行車道，將交通意外減至最低。

巴士軌道將妨效鐵路設計，所有巴士需在旁邊增設滑輪輔助巴士進入運輸帶，這可為巴士提供更穩定的行車環境，而車速也可大幅提升，建議增至 90 - 110 km/h

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巴士軌道
http://www.unisa.edu.au/isst/images/NewObahnBus2.jpg

入口
http://farm1.static.flickr.com/71/214856291_ad4276ea30_o.jpg

巴士站
http://www.lightrailnow.org/images/ade-o-bahn-bus-guideway.jpg

改裝後的巴士滑輪
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Obahn_guide_wheel.jpg

除了這個概念外，也有一種普通的巴士專線，速度也可以去到 90 - 100 km/h，不過不設輔助滑輪。價錢也比第一種的便宜。
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巴士專線
http://farm4.static.flickr.com/3098/2532893779_e7939cc111_o.jpg

巴士站
http://www.emtelle.com/extra/Succes_stories/brisbane_pic.jpg

巴士站可以改用紅綠燈讓乘客過馬路，或採用天橋等較安全但高成本的方法。

路線建議

西北巴士運輸帶 (North-West Busway)

由於在市區興建成本極高，故建議先在新市鎮試驗。
首先針對香港最多交通意外的高速公路:屯門公路。
針對近來版友提出的屯門公路交匯處，現提出反建議，興建屯門公路屯門巴士專線，解決屯門公路大欖至兆康段的交通擠塞問題。

新巴士專線將由嘉龍村落斜後開始，興建天橋連接巴士專線及東行慢線及巴士專線天橋橫跨大欖角。並興建隧道連接小秀至掃管灘，及黃金海岸至新咖啡灣及舊咖啡灣至三聖廟。其他路段則由預留的輕鐵線代替。

在以下地方增設巴士站及出入口，取代一個轉車站。 大欖角，愛琴海岸，咖啡灣及三聖。

在三聖將會分開兩條巴士專線，而 60X 等安定巴士線將由此離開巴士專線。兩條巴士專線將會一西一北行走:

西行巴士線將由三聖起經海榮路，恆貴街，在九巴車廠興建天橋橫過屯門河至新屯門中心及富健花園對出的龍門路起燈位終止。 在以下地方增設巴士站及出入口。 南浪海灣對開的海皇路上，及新屯門中心。

北行巴士線將會使用青山公路的輕鐵預留及輕鐵線行走，在井財街北路口興建出口連接屯門公路及青田路作結。 建議車站： 置樂花園，屯門市中心＊，何福堂，新墟，景峰。 屯門市中心將興建在屯門市廣場三期以南或以東或東南空地，打造大型轉車站及巴士出入口，其他小巴的的士村巴均可進入，減少屯順及屯喜路擠塞。

所有行走巴士專線的巴士將作路線編號標示。(例如：O, OB, T, X, BRT, BUZ,等) 由於此巴士專線，預算屯門公路巴士不停站的話可以比現時快 2 - 3 分鐘到市中心，快 5 分鐘到良田選區 若西北線成功，則可開設內西巴士運輸帶。

內西巴士運輸帶 (Inner-West Busway)

宗旨為解決荃灣至油麻地的交通擠塞及解決地鐵荃灣線過份擠塞問題，及將巴士搬離路面，為藍天打氣。 本巴士線將分三階段進行，先北後南。

首階段將由荃灣地鐵站巴士總站開始，分兩個開支進行一西一南。

西延線將由地鐵站沿大河道地底至如心廣場後沿海濱花園地底及青荃橋至青衣地鐵站作結，這可連接青荃的三條地鐵線，及可方便海濱花園乘客轉乘。 西延線車站：荃灣 - 沙咀道遊樂場 (地底) - 如心廣場 (地底) - 海濱花園 (地底) - 青衣

南行將沿青山公路及葵涌道至荔枝角地鐵站作結。出荃灣站將先入地底，再在國瑞路公園上橋經葵涌邨落葵興，接駁擴闊改裝後的現有天橋入葵涌道，葵涌道將會封閉南北行快線改裝巴士專線。 葵涌道巴士專線過程翔道天橋後入隧道往美孚。美孚巴士總站將改荔枝角公園地底，美孚新邨對出，與地鐵接駁。這可減少美孚現有的人車爭路情況。 過美孚後將沿地底經深旺道及深盛路入荔枝角道再在高球會長沙灣遊樂場興建大型巴士轉車站結束第一階段。

車站：荃灣 - 大窩口 (青山公路上) - 葵涌村 - 葵興 - 葵芳站以南停車場 - 美孚 - 深荔 - 長沙灣

第一階段完成後，預算青衣往荃灣只需 10 - 15 分鐘，荃灣往長沙灣 10 - 15 分鐘，葵涌邨往長沙灣 8 - 10 分鐘。

第二階段則接駁西北巴士運輸帶，過大欖以東興建巴士專線直達柴灣角，愉景新城及荃灣。

另一條延線將沿海興路在祈德尊新邨上荃灣路，荃灣路將擴闊一線並使用快線予巴士專線使用。過葵青路後興建天橋接駁第一階段巴士專線。 車站：青龍頭 - 深井 - 灣景 - 麗成 - 荃灣西 荃灣北接駁荃灣站一段：愉景新城，荃灣警署以南地底。

第二階段完成後，預算屯門往荃灣只需 10 - 15 分鐘，麗城至長沙灣只需 10 - 15 分鐘，屯門往九龍西節省 15 - 20 分鐘。

第三階段則對市區重點出擊，也是造價最昂貴的一段：長沙灣至油麻地。

巴士專線將沿麗閣邨及汝州街地底及運動場道出界限街遊樂場。在沿洗衣街轉染布房街，窩打老道。在現有消防局作結。

出入口：長沙灣，太子，洗衣街/亞皆老街及染布房街/窩打老道。

車站：深水步，太子，旺角火車站，染布房街，油麻地消防局。

第三階段完成後，預算屯門往太子最多節省 35 分鐘，麗城往太子最多節省 30 分鐘 ，荃灣往太子比地鐵最多節省 20 分鐘，葵涌往太子比地鐵最多節省 10 - 15 分鐘

我覺得呢個概念幾好.....但於香港一定唔可行

第一：香港咁細....根本無地方搞
第二：成本太貴....別忘記海嘯仲未殺到埋黎(個人覺得)
第三：即使有地方搞....我絕對相信會好似輕鐵一樣非常阻街

最重要係 ,
- 嚴重影響公車運作(例如如何轉線 , 一台車死影響全部)
- 嚴重影響其他道路使用者 , 係咁整 BRT , 貨車等等就變相少左條線用

或者要諗諗啦

新的 BRT 將會用地底隧道，天橋或擴闊行車道經營 (除葵涌道南一段外)，應該不會影響現有的其他駕駛者。

I would prefer a underground lightrail.
And I suggest that it is better to have it in the new development area in North district

掘到落地下，倒不如規劃興建多ｄ鐵路啦，如果鐵路四通八達又容納到更多乘客，話之政府想點安置巴士

睇buses講過,
用呢種技術起巴士線,
比起一般行車線節省空間,
其實都適合部份路段.
但咁大規模的建設,
一定要有政府支持,
而以現時環境,
政府都唔會支持大力開展呢d project.

我覺得屯公有諗頭
上斜都快d

原帖由 S3BL343@66 於 17-10-2008 18:02 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我覺得屯公有諗頭
上斜都快d

North-West Busway

將建議與青山公路平行發展，確保巴士無需與其他車輛上落山，部份路段預算車速可以提升兩倍。
三號幹線巴士將會在深井離開專線，上屯門公路。

有關成本問題，全計劃 (NW + IW) 預算二十億至三十億元。

主要為挖地道及收樓支出。
預算屯門段的 NW Busway 只需三億，因有輕鐵預留位，無需收樓，所以只需開幾條隧道橋，舖好路就得。