九龍南綫車費跟現時西鐵綫一樣

原帖由 dennis28a 於 2008-11-19 20:13 發表
問題只怪只年九鐵以市價參考西鐵收費，以及怪九鐵在東鐵的加價力度不足。

首先，我們不能將此等問題都只怪九鐵，宜從多方面分析。

東鐵的加價力度是否不足，請閣下先參考91年至97年由大埔墟站往九龍塘站的成人普通等收費：
1991年：$5.0
1992年：$5.5
1993年：$6.0
1994年：$6.5
1995年：$7.0
1996年：$7.5
1997年：$8.0
從上述數據可見，由1991至發生金融風暴前的加幅百分比達6.7%至10%，貼近當時的通脹幅度。

西鐵方面，似乎問題主因要怪97年底開始的金融風暴以至03年的SARS（剛好是西鐵建造期），
使西鐵通車時的票價已不能訂在當初擬議的21元（回歸前的數年，每年的通脹幅度約10%），
導致原本設計相當豪華及造價高昂的鐵路，必須收取一個較高的價錢以收回建築及營運費用。
事實上，九鐵早於1999年已意識到這個問題，故後來簡樸地設計馬鞍山鐵路的各個車站。

原帖由 mckhgc 於 2008-11-19 07:37 發表


請問有幾咁「不平」呢？
係咪永遠唔起九龍南線，繼續南昌轉K16就最好？
南線通車後，你地去尖東/尖沙咀，相比o係美孚轉荃灣線，快左，收費一樣，而且你唔鐘意的話，仲有大把巴士
但人地呢？慢左，但收費亦一樣，而且巴士服務亦遠遠不及你地好，而且唔好唔記得條270A就係因為畀邊度D線霸晒quota，攪到又係去唔到尖咀

270A係俾260X拎左quota，但點解260X要去到2000年先全日？

之前屯門來往尖沙咀沒有需求嗎？不是，

是被281A拎左259B既quota黎全日，令屯門咁遲先有全日線去尖沙咀，咁又點計先？


呢個題目要講真係有排講，我唔會再回呢個Topic，

大家唸清楚D，講左咁多真係可以令大家有共識？

原帖由 SSBT 於 2008-11-19 22:32 發表
點解仲未有人回應我之前提到既尖東站「時值理論」?

其實關於尖東站的訂價，「時值理論」只是當年田主席的一種包裝手法。

在興建尖東站時已考慮到該站會在九龍南線通車後「歸還」西鐵，所以紅磡至尖東的收費是$3.9，
與西鐵里程相若的元朗至朗屏的收費一樣，而尖東站也以西鐵車站作為設計藍本。
至於為什麼上水至大圍各站往尖東站的票價會與往紅磡站相差一大截，心水清的板友可能在尖東站
通車前公佈票價時已經領略到箇中玄機。

首先，大家要明白東鐵九龍塘站及旺角站往尖東站票價「巧合」設定是一段故事：

九龍塘或旺角往紅磡 $3.2（東鐵的最低入閘費）
　　　九龍塘往尖東 $5.6（地鐵九龍塘往尖沙咀的票價）
　　　　旺角往尖東 $4.6（地鐵　旺角往尖沙咀的票價）

為什麼東鐵的票價會與地鐵一樣呢？因為尖東站開通時，政府與兩鐵已剛展開商談合併事宜，
考慮到兩鐵合併後會統一收費表，所以必須避免東鐵及地鐵的同一路段出現了不同的收費。

上水至大圍各站往尖東要收額外的「附加費用」，而不是收「紅磡價」，其實也是基於同一考慮，
以避免兩鐵合併後上水至大圍各站往尖沙咀收「紅磡價」，基於地鐵收費結構，這個「紅磡價」的
範圍會擴大至美孚站及彩虹站，對於兩鐵合併後的公司收入有深遠的影響。

多數人的理解都係尖東係新站, 冇歷史包袱, 可以用較正常水平定票價, 但咁只係代表標準同西鐵一樣, 同尖東要歸西鐵好似冇必然關係 wo

另外 2004 年至 2006 年的談判幾乎無進展, 直到九鐵兵變先開始加速, 咁早階段就遷就定票價, 有點牽強.

最後, 「時值理論」好似只係套落西鐵同馬鐵度, 尖東有冇我唔知, 不過落馬洲就一定冇. 同埋答答之前那位, 地鐵之前有講過, 唔會依循「時值理論」定票價.

原帖由 tonyng 於 2008-11-19 23:13 發表


其實關於尖東站的訂價，「時值理論」只是當年田主席的一種包裝手法。

在興建尖東站時已考慮到該站會在九龍南線通車後「歸還」西鐵，所以紅磡至尖東的收費是$3.9，
與西鐵里程相若的元朗至朗屏的收費一樣，而尖東站也以西鐵車站作為設計藍本。
至於為什麼上水至大圍各站往尖東站的票價會與往紅磡站相差一大截，心水清的板友可能在尖東站
通車前公佈票價時已經領略到箇中玄機。

首先，大家要明白東鐵九龍塘站及旺角站往尖東站票價「巧合」設定是一段故事：

九龍塘或旺角往紅磡 $3.2（東鐵的最低入閘費）
　　　九龍塘往尖東 $5.6（地鐵九龍塘往尖沙咀的票價）
　　　　旺角往尖東 $4.6（地鐵　旺角往尖沙咀的票價）

為什麼東鐵的票價會與地鐵一樣呢？因為尖東站開通時，政府與兩鐵已剛展開商談合併事宜，
考慮到兩鐵合併後會統一收費表，所以必須避免東鐵及地鐵的同一路段出現了不同的收費。

上水至大圍各站往尖東要收額外的「附加費用」，而不是收「紅磡價」，其實也是基於同一考慮，
以避免兩鐵合併後上水至大圍各站往尖沙咀收「紅磡價」，基於地鐵收費結構，這個「紅磡價」的
範圍會擴大至美孚站及彩虹站，對於兩鐵合併後的公司收入有深遠的影響。

北區越來越多人住, 清河村入伙之後,
北區又多左一批居民了
最快都要十多年後先會落成沙中線過海段,
但又只係去到金鐘......所以最好就將373A全日,
經清河村同彩園村對出巴士站, 之後上公路,
好過淨係兜去上水火車站, 果個站都唔多人上車

早一兩日睇新聞, 2019年古洞果邊都發展埋新市鎮,
到時北區人口會更加多, 唔開全日過海巴士,
單靠一條東鐵根本就負荷唔到
其他討論區有人話靠北環線將北區東鐵客分流到西鐵,
但我作為北區居民, 上班時真係唔會特意花10-12分鐘等落馬洲車,
之後係古洞果頭轉北環線, 之後仲要係錦上路站再轉車
再之後坐西鐵去到南昌站再轉車...兜黎兜去......=.=

[ 本帖最後由 ES464470X 於 2008-11-20 00:08 編輯 ]

原帖由 h2o 於 2008-11-19 23:43 發表
多數人的理解都係尖東係新站, 冇歷史包袱, 可以用較正常水平定票價, 但咁只係代表標準同西鐵一樣, 同尖東要歸西鐵好似冇必然關係 wo

另外 2004 年至 2006 年的談判幾乎無進展, 直到九鐵兵變先開始加速, 咁早階段就 ...

尖東站由建造開始已經預了將來畀西鐵用，一早已經「歸」西鐵，係東鐵借了，而不是西鐵搶走。
甚麼方便轉車等等，全部可以當廢話，實情只係想將過海客由紅隧巴士搶過來，先用東鐵直達，
等你班人習慣晒先，到西鐵用返尖東，要轉多程車先可以過海，
大家已經唔可以走回頭路（例如瞓遲咗，或者唔再想逼巴士），唯有繼續奉獻港鐵（就算在九龍塘轉，佢都無損失）。
西鐵直通尖沙咀又可以搶部份268B/269B客（260X好少少），呢盤數，政府／九鐵／地鐵／港鐵一早計好晒。

到時部分東鐵客(包括本人)過海時咪去返九龍塘轉車囉,
或者係返紅磡轉隧巴。
西鐵客想去東區, 都可以考慮係紅磡轉隧巴102/106/118

至於回程, 由於係九龍塘站轉車, 下午繁時一定無位坐,
所以都係死死氣去返尖東站轉西鐵再係紅磡站轉東鐵
反正有位坐已經可以彌補返時間上的損失,
而出年下半年, 係紅磡站上車時, 唔駛好似而家咁,
一多人時又想係北行車尾落車, 就要坐倒頭車先有位坐,
現時下午繁時有好多人係紅磡站坐倒頭車

至於對268B同269B的影響, 我就睇下269B會唔會改路救線,
反正仲有天水圍北呢個市場, 總好過兜天水圍南,
同西鐵打到正..........
但268B就慘D了, 多數會明顯CUT班, 但260X就應該無乜問題,
班次夠密, 路線直接, 過埋近屯中的巴士站後下個站已經去到尖咀,
而且屯門果邊坐西鐵唔係咁就腳~

[ 本帖最後由 ES464470X 於 2008-11-20 00:23 編輯 ]

原帖由 ES464470X 於 2008-11-20 00:15 發表
到時部分東鐵客(包括本人)過海時咪去返九龍塘轉車囉,
或者係返紅磡轉隧巴, 西鐵客想去東區,
都可以考慮係紅磡轉隧巴102/106/118

至於回程, 由於係九龍塘站轉車, 下午繁時一定無位坐,
所以都係死死氣去返尖東站 ...

我覺得去紅磡轉隧巴反而比較似係九鐵本來的如意算盤

269B 一係由天水圍南出發, 去天水圍北然後直出公路, 都諗得過   (發夢中)

我真係唔明點解有板友要多次挑起呢ｄ不必要既爭辯，
話邊個人邊間公司對邊個地方邊一區偏心或者唔公平等等，
仲要係基於唔同既基礎去比較兩樣野添。

要絕對公平既一係自己搞，一係爭取共產管治啦，
但唔知洗唔洗整到大圍同天水圍去中環都係用一樣時間一樣價錢先係佢既烏托邦，
分分鐘全個香港都鏟到平一平冇山冇海，直線通行冇障礙物先至安樂。

[ 本帖最後由 epsilon 於 2008-11-20 02:02 編輯 ]