台灣高鐵未必可以在10月31日通車

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希望台灣高鐵可以趕及在10月31日通車吧,否則損失可能難以預計

一切都是台灣哈日之禍，若果係唔用日本技術，就唔會有咁
多拗撬，就唔會話10月都唔可以通車。

用歐洲技術既話就可以連毀約賠償都慳番，台灣
高鐵工程局今次真係只好接受哈日的後果了。

[ Last edited by M on 2005-8-15 at 09:26 ]

[ref=339192]M[/ref]  在 2005-8-15 09:21 AM 發表:

一切都是台灣哈日之禍，若果係唔用日本技術，就唔會有咁
多拗撬，就唔會話10月都唔可以通車。

用歐洲技術既話就可以連毀約賠償 ...

好笑啦，宜家事實係台灣人哈日(車輛及其周邊技術)，但又要媚歐(使用歐洲的所謂"生態"建築)。

就連信號系統的中心logic都要用連外國都唔敢係主要幹線用的蛙跳式超車理論(美國係以前好
興咁做法，原理係當後上的快車快要追到佢前面的慢車時、就會轉入反方向線進行超車，之後
再轉返原線行)。基本上，台灣高鐵經已鋼定(比鐵還要硬)不能如期通車，究竟原因係佢地對
高鐵的運作完全冇任何認識！(認識與認知的分別係前者對其有初步的基礎認識、後者則只是
知其皮毛。)

人地為你好，以其豐富的專業知識去指導一下，你就走去話人搞拗撬。呢種心態正正會係
專業層面上惡死自己！呢點好可能又係一般共通的歪理……#:-X

[ref=339242]hsu[/ref]  在 2005-8-15 10:28 AM 發表:



其實日本果邊最大埋怨台灣既原因
係高鐵既系統
唔係完全使用日本技術
當中夾雜著歐洲科技
令到日本方面批評台灣將高鐵變成不倫不類既「怪胎」
(日本方面係有咁樣批評過)

導致高鐵致目前局面
只好怪台 ...

只係波口雞心位(波口兩方向夾角內軌的相交部份)的物料並唔係全球高鐵指定用的錳鋼
就已經知佢地班人個腦用乜(豆腐渣)做。

由於高鐵車輛以高速度駛過有關部份，由於兩方向的相交位要留有相當的空間，係物料
上唔可能增加(加到正常軌條的闊度)而又需要相當強度的情況下，只有使用堅硬的材料
才可以抵受有關衝力。

佢地班engineer連呢個咁重要的saftey factor都可以忽視ge，抵死二字，的確當之無愧！

話晒新幹線呢個高速集體運輸系統的金漆招牌係用40年的時間去打返黎ge，初次輸出到
外地就要被果班冇聲士(sense)的人毀掉，我係JR東海的高層都唔會"很"過你啦，下話！
佢地對此，於情於理上絕對有權為此出聲的。

[ Last edited by 500 on 2005-8-15 at 20:18 ]

[ref=339629]500[/ref]  在 15/8/2005 20:02 發表:
好笑啦，宜家事實係台灣人哈日(車輛及其周邊技術)，但又要媚歐(使用歐洲的所謂"生態"建築)。

就連信號系統的中心logic都要用連外國都唔敢係主要幹線用的蛙跳式超車理論(美國係以前好
興咁做法， ...

講到呢度小弟有幾樣野唔明

1.其實機電工程同土木工程呢兩部份ge野
以小弟ge常識黎睇
應該係河水不犯井水(當然唔係完全無關)
如今前者用日本技術
後者用歐州技術
其實有乜問題(除利益問題外)?

2.台灣新幹線上面用ge營運車輛都屬同一型號
理論上大家行得一樣咁快
點解仲要用蛙跳式超車理論黎製造超車條件呢?

3.如果波口雞心位唔係用錳鋼製造
咁係咪代表第時台灣新幹線車輛唔可以全速通過波口呢?

[ Last edited by kychung on 2005-8-15 at 21:08 ]

1) 試想一吓軌道的沉降比原先設計值大，行車的質數(由軌道不平均所引致的振動)比原先
新幹線系統的大。搞臭"新幹線"呢個國際知明的大招牌是台灣人民可以負責得起的嗎？

2) 由齋藤雅男呢位日本知名的鐵道工學專家係每期鐵道雜誌所撰寫的專欄中，曾經講過台
灣方面係高鐵運作後，除日本車之外亦有考慮使用歐洲的ICE 、 TGV系統作同時運行的
傳聞。
同埋台鐵本身班人的思想(mindset)都仲係停留係我所講ge方式之上。

本來日本的實行方式係利用停車場(可以安全停泊整列列車的地方，包括但不限於車站主副線)
來進行呢種overtake，但係問題係台灣班人係抱殘守缺地認為有需要係被超車的列車行走時進
行追越。呢種做法老實講真係極之危險……尤其係停車距離極長(新幹線兩車最少相距3分鐘，
以兩者行275計算、兩者相距約十幾km、停車距離最低可少至約4km左右)的高鐵之上。

3) 如果係保線的密度上可以彌補到與錳鋼的差別的話(係波口的管理要密好多好多)，本身唔係
問題。做波口的物料，最緊要係其機械強度可以達到使用條件。如果係波口係正位(直過)而其
機械強度足夠的話，抽車可以係設計最高速度過波口。但如果要轉入另一線的就一定冇全速
過波口呢個可能性了。

高速波口與普通波口的分別，就係傳統的中間的空心部份由一個特別加長了的nose piece去將
有關空間完全消去。呢個部件的強度會直接影響行車安全性。

大"土與"山小濠灣車廠的東涌、機快分歧點正正係用呢種高速波口。即使東涌線列車過有關位
置都唔會有轟隆聲及震動。

宜家係歐州, 法德意的高鐵技術宜家都互不兼容,
就算好似ICE3,THALYS, ETR460等列車是用多國電壓設計,都係直通於行普通線上
好似ICE3,都仲未行到TGV高鐵路段,而Thalys係德國更只去到科隆...
近何况日本新幹線要挾番呢D歐州高鐵技術#:-X

[ Last edited by 89B on 2005-8-16 at 07:17 ]

[ref=340233]89B[/ref]  在 2005-8-16 07:11 AM 發表:

宜家係歐州, 法德意的高鐵技術宜家都互不兼容,
就算好似ICE3,THALYS, ETR460等列車是用多國電壓設計,都係直通於行普通線上
好似ICE3,都仲未行到TGV高鐵路段,而Thalys係德國更只去到科隆...
近何况日本新 ...

其實複電壓車係由日本人由1961年首先開發的。

可以話，沒有日本係EMU的開發努力，根本沒有歐洲系列的複電壓車。

歐洲的高鐵技術係ICE3之前都仲只係建基於特大出力的push pull loco上，同日本的
EMU技術係冇得比較。
係suspension方面，由於日本的線道因地勢關係而多彎，更需要高速行車的關係。
係semi-active suspension至active suspension的開發成績係有目共睹。
係沿線噪音方面，因其極嚴格的噪音管制，日本係聲音的發生源(車體與空氣有較大
接觸面)上以流體力學方式去減低有關噪音。
路基方面，日本係位於地震帶上起新幹線的，所以係如何對較易比地震破壞的橋腳、
隧道的設計比歐洲更有心得。
車輛電力使用方面，EMU的回生技術早已證明比loco更有效使用電力。

始終歐洲方面係開發高鐵EMU的日子比日本少，係pros and cons上，台灣用日本車
係明智的選擇。

仲有一樣就係：日本的高鐵係以一個complete package方式去promo、而歐洲則以
分件的形件去sell比人。

[ Last edited by 500 on 2005-8-16 at 17:35 ]

[ref=339084]kenny_hou[/ref]  在 2005-8-15 02:42 AM 發表:

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希望台灣高鐵可以趕及在10月31日通車吧,否則損失可能難以預計

我晌月初見到好多好多地方都未搞掂咁
台中烏日站的兩鐵交匯位仲係得個外殼
四周圍都仲係柵架
台鐵鳥日新站基本上只係得個月台, 上蓋都未整

另外想問下高鐵取電係用車頂電纜定係第三軌?
如果係前者的話
我見到 D 路段好似整晒所有用黎支撐電纜的架
但係就一條電纜都未掛好
咁睇我都信十月尾未必行得