探討美孚巴總變成轉車站.....

原帖由 S3BL100 於 5/7/2009 16:53 發表


咁1A情況又唔係真係咁差，至少以我的經驗，只要唔係脫班，尖沙咀都好容
易坐到半滿或者以上，佐敦開始更加好大機會接近坐滿。要整都整左條9號先。
而35A慢慢碌長沙灣道落尖沙咀，如果唔係因為西九龍走廊上青山公路葵涌段
要 ...

太子終點站果個 ?
如是者 Post 過啦

我當時係贊成既
如果等車耐少少, 但換到比乘車時間更快既服務 , 個人不反對
(雖然長沙灣就上公路既人會等耐左 , 但換來既係更易上車)

最大既問題係巴士公司資源問題姐

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有人叫我地比 d 意見 , 試下啦
如果覺得唔合理既歡迎以合理理由扣分

41A 可以單攪尖咀特快(241X) , 調整班次
41 加旺角分段 , 而 44P 都可以考慮併合於 41/44 班次處理

42A 旺角特快, 調整班次
43C 延長路線及加班

46 流水化 (2/6/6A 同站)
45 加旺角分段

30X 調整班次及不入大河道
234X 縮短路線至油麻地
新 230X 西約開經青公沙咀道/楊屋道直出尖咀

31B 延長至安蔭 , 加班
35A 改經呈翔道

32 同 36B 合併,走荔枝角道
36A 改經元洲街

除左 33A,37 之外幾乎條條有份
就咁講只係分離

最怕係冇車用同少客搭
九巴網絡唔差 , 不為同不能係 2 件事
相對於大西北,個人認為荃葵可以行先一步 , 因為複雜度低少少

原帖由 S3BL100 於 2009-7-5 16:48 發表


我係話重組，無話開刀。

而事實上，就算係58X、59X、60X呢類班次密的路線，亦都因為旺角客同深水步、長沙灣客共享的關係，未能夠做到最佳efficiency。
我唔覺得現狀係最好，亦都唔認為新界西北居民出旺角油麻地佐敦，鍾意先慢 ...

如果要用轉車去換取快的話
我唔會支持，咁改法其實快得幾多 ?
要改我傾向分支線，但道路的配合係一個好大的問題
其實行 E D 重組，老實最有效都係葵青
屯門 X 線一D 都唔重疊
有都係 58X 60X 63X 67X 屯市客

推行轉乘既意思,就係提供一上誘因俾你去轉車。
' \# f1 n% \+ {www.hkitalk.net減唔減車費,真係事在人為。我亦答你唔到。
; `) F6 k, ?; I' y" t% Z8 T8 \甘基於60X撤出欽州街,將67X拉入去會否有改善?
/ g$ g. J+ I8 f$ W9 K
8 Q+ R6 r2 L. J8 [hkitalk.net請師兄多多指教,提出一些方案參考。

你個誘因係咩? 減少巴士入 mk ?
點吸引人先?
x  線真是縮到夠 la，頂多縮去太子姐
搞葵青易好多 同埋無咁擾民

原帖由 S3BL100 於 2009-7-5 01:17 發表


九龍區重疊範圍較大

可惜新界區一D 都唔重覆
點重組丫

但係有人話一轉車發展就停頓架喇，
所以點都唔可以轉車

個 idea 係好
但 E 家個問題係 63X 67X 一野比人縮左去美孚，點接受
等於 48X 一野比人縮去城隧口，你落沙田市中心就係城隧口轉 49X la

再離譜 D 仲有

例如 961,967 到西隧口 , 680,692 到東隧口 , 想過海就轉車啦
結果 d 客咪送比邨巴(合法及非法) 同港鐵囉

* 如果同你講重組係 "特快分離"減少旺區車輛數你會唔會支持 ?

我同你諗過既野，有部分都幾相似。

42A/43C同32/36B，我同你個諗法非常接近。
41/41A/44，我係諗過將41兩邊縮短成愛民村 - 青衣碼頭/青衣村（我唔係太熟青衣果邊
走線，但總之係果個area），同時全程減價，之後將41A拉上西九龍公路，佐敦出公路，
經尖沙咀往九龍城碼頭。而44就可以拉上西九龍走廊，同時可以考慮延長至佐敦。
35A拉上呈祥道個方案，我之前真係無諗過，呢個建議似乎唔錯。
45/46我就唔覺得有迫切需要調整。
30X/234X/238X呢組線好明顯要重組，但係我未有時間諗到一個可行方案。

原帖由 5號的前fans 於 2009-7-5 17:11 發表

好可惜，自260X線後，運吉已經加了很多門檻阻止巴士公司開辦此等長途特快線

咁我覺得繁忙地區配額制，其實應該俾到巴士公司一個incentive開點對點特快路線，改善效率，
只不過運吉的政策，唔鼓勵開點對點新線，呢方面又的確自相矛盾。

原帖由 S3BL100 於 6/7/2009 00:14 發表
我同你諗過既野，有部分都幾相似。

42A/43C同32/36B，我同你個諗法非常接近。
41/41A/44，我係諗過將41兩邊縮短成愛民村 - 青衣碼頭/青衣村（我唔係太熟青衣果邊
走線，但總之係果個area），同時全程減價，之後將41A拉上西九龍公路， ...

45/46 ,
一條去幫6/6A 手(有人話要多D流水車用) ,
另一條怕佢幫得太勁就旺角起幫佢
我就諗:比 46 執多幾個冇壞啦,好過而家咁既樣

44 果個不通 , 去深水埗既朋友比多左錢
44 一定要走深水埗 , 反而 41 可以直出公路

有 D 建議係我響其他論壇見比較好就"吸"過來,絕非本人功勞

巴士一係做鐵路的駁腳
一係就做point to point

用巴士駁巴士?執左佢做M線好過

路可以起,但問題係九龍區邊度仲可以起路?就算海邊起新路
咪一樣因為入番市區而塞內街,情形如由匯翔道出尖沙咀一樣,
外面3號幹線點快都無用,一到高球場已經慢車龍尾倒塞轉頭,
而且大家係去旺角中心區,而唔係旺角外圍區,你架巴士外圍點
快都無用,除非將成個市中心搬出海皮咁就可以

回番正題,美孚轉車站概念唔單係屯門元朗天水圍,仲包括埋
荃灣葵青所有線,如果將呢班運載力集中,然後再分散至其他
線上(包括港鐵),效果應該好過而家你有你載,我有我載,做乘
客亦可以選擇不同方式去目的地,不論你轉慢線巴士快線巴
士甚至港鐵,都係一個價錢就可以,相信點都好過而家大家塞
巴士站,塞路口

其實轉車站概念早在10年前已經提過,除左美孚,仲有太子
警署,旺角洗衣街水務局,同埋天后維園(地底站),巴士轉港鐵
都係一個價錢,不過因為拆數,區議員反對而無再提,今時今日
地鐵變港鐵,三家巴士公司變成兩大集團,要搞interchange還
望政府取態,不過以而家政府乜都唔做心態,都相信唔會實行,
特別係將旺角地變做巴士站,起番百層巨樓就差唔多

而家鐵路網發達 , 政府又比水起鐵路果陣
巴士轉巴士對巴士公司的確好不利

* 不過個人不支持政府"再"保貼專利巴士公司