商業週刊：荒謬內湖捷運大現形

原帖由 thomash 於 2009-7-21 14:59 發表
台灣定義中運量系統是每小時30k人。
BTS的weekday人流是450k, 營運時間是早上6點~午夜0時 (18小時), 即平均ridership是每小時25k人次。
http://www.bts.co.th/en/corporate.asp
http://www.bts.co.th/en/btstrain. ...

咁樣機場快線咪要當輕鐵?

康城站港鐵指全日只有1000人使用.
咁來往康城站既路段屬低運量系統?

一樣路線要睇係低/中/高運量係睇佢個用車同設計. 唔係計使用人流.

[ 本帖最後由 LU3721@AVBE1~6C 於 2009-7-21 15:51 編輯 ]

原帖由 LU3721@AVBE1~6C 於 2009-7-21 15:49 發表


咁樣機場快線咪要當輕鐵?

康城站港鐵指全日只有1000人使用.
咁來往康城站既路段屬低運量系統?

一樣路線要睇係低/中/高運量係睇佢個用車同設計. 唔係計使用人流. ...

那是就整條路線來定義, 而不是路線的某一段 =.=
還有那個定義是指系統的運載能力，不是ridership
但我乘過一次BTS都頗滿，兩者應該不會差太遠

原帖由 clee2307 於 2009-7-21 11:00 發表 http://www.youtube.com/watch?v=kFaFFWW7JTQ現在藍綠雙方的民意代表都出來痛批馬市府當年不採高運量地下化的決策監察院又介入調查唉~~決策錯誤，真的苦了內湖居民 ...

有捷運搭節省通勤時間
內湖居民我又唔覺會苦
而且新通車有事不暢十分正常

如果內湖線要高運量地下化咁要點?!
忠孝復興搭兩個站北上中山國中
然後再轉車乎?!

原帖由 LU3721@AVBE1~6C 於 2009-7-20 12:02 發表


BTS起用車既設計上同地鐵無區別，而且有得預留擴編至6卡.

內湖/木柵線一樣可以擴編

此外,台灣既傳媒公信力一向都不怎麼樣,
如果現在就要斷定內湖線是失敗的,
當年陳水扁為何不拆掉木柵線?

[ 本帖最後由 Oliver_ME16 於 2009-7-22 00:08 編輯 ]

其實是決定興建內湖線時, 當時的經濟不太好, 而且同一時期, 多條新線正在興建或籌建,
所以從直通角度, 或是乘客預算等, 中運量膠輪車的考慮是正確的. 不過在車輛預算上,
完全沒有遠見! 事實上當時也未有增強松山機場的計劃. 結果以現時角度, 四卡行車便趕不上
擴展需要, 以現在的情況, 是希望以增加班次來解決中期的需求, 待馬特拉車輛更換訊號系統後,
新舊車輛一併行走應可僅可應付. 因為其他新線通車, 內湖線的需求勢必增加, 好明顯, 現在
不決定增編, 日後必定出現迫爆場面!

至於新車, 似乎它的兩邊牆都非常厚, 令車內空間大幅減少, 這才是問題所在! 買車時, 沒有考慮
內部空間, 原因是購買車輛及有關機電項目, 交由得標廠商負責, 因此購買了不夠容量的車輛!
這只有拆座位, 擴編才可解決!

新訊號的問題, 幾乎無法避免, 因為必須經過一段時間的微調, 才會暢順, 這非短時間可以完成!
當年台鐵用新訊號系統, 便有天氣太熱, 水土不服! 香港地鐵轉系統, 亦試過大延誤! 不過木柵線使用
一夜之間更新方式, 風險相當高! 事實上新系統有其獨到方式, 由於使用無線傳送, 因此彈性大,
可在現有系統上增加, 而且成本平, 不過亦因此可能有盲點, 容易受干擾! 其優點在於增加車輛行走上!

因此, 內湖線的種種問題, 根本並非當年的決策錯失, 只是今日的種種意外, 給政客用來增加本錢而已!
相信以台北捷運公司的經驗, 很快便可以完成微調工作! 不過車輛狹小, 四車行走這先天性的錯誤,
則看有關人士的魄力了!

呢d如意算盤似乎都是大陸打得比較響 ,
要平又要快 ,
不如搞BRT.

原帖由 solomon 於 2009-7-22 01:54 AM 發表
其實是決定興建內湖線時, 當時的經濟不太好, 而且同一時期, 多條新線正在興建或籌建,
所以從直通角度, 或是乘客預算等, 中運量膠輪車的考慮是正確的. 不過在車輛預算上,
完全沒有遠見! 事實上當時也未有增強松山機場 ...

木珊線當年和馬特拉公司已經出現好多問題
想不到擴張後又一大堆問題
請問當年有關當局為何會和馬特拉公司反面的？

陳水扁當年果一句"馬特拉不拉, 我們自己拉"嘅名句又冇人翻兜? 根本成件事就係綠營班友出黎乘機抽水...

原帖由 SunnyJacky9094 於 2009-7-22 12:10 PM 發表
陳水扁當年果一句"馬特拉不拉, 我們自己拉"嘅名句又冇人翻兜? 根本成件事就係綠營班友出黎乘機抽水...

今次應該係:
龐巴迪不拉, 我們自己拉