問有關東涌線

[ref=379437]500[/ref]  在 2005-9-27 06:30 PM 發表:

東涌線的客量接現時情況已經可以離開"守"的經營模式，自老鼠仔樂園開幕後，
地鐵便有意識要轉守為攻的trend，按照現時的車輛使用模式，東涌線要加班時
就真係會唔夠後備車用。
(要知道，一抽車行到咁 ...

除左加車，似乎忽略左一個更重要既問題：d車有多又如何？d人(司機)都無加到，搵鬼楂咩？！

[ref=379581]N38[/ref]  在 2005-9-27 09:10 PM 發表:



請問你所講既一班車是否只計算東涌線??;)

唔明你問乜。

我講明多少少，每條橋每一方向只能一架車過，即係話：

最繁忙時，響青馬橋段，任何時段，不論咩車，來回方向各一抽車；汲水門橋，一樣係任何時段，不論咩車，來回方向各一抽車。明未？！

[ref=379798]gsrc0525[/ref]  在 2005-9-27 11:14 PM 發表:



視乎情況而定，
不過會讓東涌線列車較先離開青衣站的。

大錯特錯！

響LAR入面，所有共用路軌段，一切既優先權係由機鐵行先既，而唔係由東涌車行先~

只不過通常你會見到響青衣站去東涌方向，經常一落車就見到已經清左燈放行，呢個係錯覺……你試下於繁忙時間響欣澳站中間天橋，留意下就會發覺到架喇。

不過曾經有一排，係將個放車次序俾東涌車行先過機鐵既，就係響老鼠樂園試業個一個禮拜，就曾經係東涌車行先喇~(人多嘛)

[ref=379710]Trident_10.3m[/ref]  在 2005-9-27 10:46 PM 發表:

咁想請問如果東涌線同機場快線列車駛到兩線共用路段果陣
(例如兩線都有列車由青衣站準備開出去東涌/機場),
係咪TCL列車要讓AEL列車行先?

通常呢個情況唔會出現，因為時間表內計好晒，一定會係卡啦卡啦咁過呢d樽頸位既，極之少出現爭路既情況。

[ref=379507]tonyng[/ref]  在 2005-9-27 07:48 PM 發表:



東涌線的設計最密班次，香港至青衣段為2分15秒，青衣至東涌段為4分30秒。
而機場快線方面，印象中設計最密班次為4分。

假設在青馬橋梅花間竹一班TCL一班AEL，兩車相隔大約2分鐘，以最高營運車速
而言，前 ...

家陣經已好密架喇……

有無留意，其實而家既每日行車，經已接近極限？(機鐵同東涌線最多做到8分鐘一班/過橋計)

你每次過青馬橋或汲水門橋時，係咪對面會各有一班車飛過？？

響橋重限制中，呢個經已接近極限架喇，仲有，你要計埋其他地方既共用路段架；如西隧、小蠔灣對出，太多車好易會響中間塞死架！

[ref=379982]johnkwok[/ref]  在 2005-9-28 03:59 AM 發表:



除左加車，似乎忽略左一個更重要既問題：d車有多又如何？d人(司機)都無加到，搵鬼楂咩？！

風聞批車今年年尾至黎港，加上新車落地後的必要調校。
呢個process唔係話月內可以搞晒的過程，再加上營業試車時的最終調整、
同埋乘務人員training等。

我睇加班的時期都唔會係新車到港後就黎料啦……
新車到亦唔代表會即時加班，反而我個人認為呢lot車係應付TCL車去做
重型檢查時的backup車。

反正LAR全部車的嚴重先天問題：氣密度不足而引至車廂氣壓急降問題，
就真係地鐵買車史的羞恥。(難怪，地記從未有為高速行走隧道路線設計
車輛的記錄。試問如何料到買呢種特別規格路線的車會收到呢咋被設計
到如此地差的貨色……[純粹講笑，如有雷同，實屬不幸])

[ref=379986]johnkwok[/ref]  在 2005-9-28 04:16 AM 發表:
家陣經已好密架喇……
有無留意，其實而家既每日行車，經已接近極限？(機鐵同東涌線最多做到8分鐘一班/過橋計)
你每次過青馬橋或汲水門橋時，係咪對面會各有一班車飛過？？
響橋重限制中，呢個經已接 ...

以機快12分鐘一班計，怎會在短短的兩分鐘內，於青嶼幹線出現
「每次過青馬橋或汲水門橋時，係咪對面會各有一班車飛過」？
而且在觀察對面方向的時候，自己架車本身都向前行，而看到對面
方向的第二班列車之時，第一班列車本身亦已經向前駛了數公里了。
至於塞車與否，好取決於寫時間表果班人，夾得唔好當然會塞死。
（尤其是西隧一段，如果TCL真的行2分幾鐘一班，以現時站前的
交叉渡線設計而言，就肯定每日都塞車）

[ref=379992]500[/ref]  在 2005-9-28 04:50 發表:
風聞批車今年年尾至黎港，加上新車落地後的必要調校。
呢個process唔係話月內可以搞晒的過程，再加上營業試車時的最終調整、
同埋乘務人員training等。

我睇加班的時期都唔會係新車到港後就黎料啦……
新車到亦唔代表會即時加班，反而我個人認為呢lot車係應付TCL車去做
重型檢查時的backup車。

反正LAR全部車的嚴重先天問題：氣密度不足而引至車廂氣壓急降問題，
就真係地鐵買車史的羞恥。(難怪，地記從未有為高速行走隧道路線設計
車輛的記錄。試問如何料到買呢種特別規格路線的車會收到呢咋被設計
到如此地差的貨色……[純粹講笑，如有雷同，實屬不幸])

小弟每次坐東涌線和機場快線車, 在進入青嶼幹線橋底時, 都會有耳塞的感覺.
不過亦都有個好處, 就是冷氣十分充足, 就算夏天乘搭時亦不覺得熱
(小弟很怕熱的)

[ Last edited by kenytw on 2005-9-28 at 11:26 ]

[ref=380074]kenytw[/ref]  在 2005-9-28 10:51 AM 發表:



小弟每次坐東涌線和東涌線車, 在進入青嶼幹線橋底時, 都會有耳塞的感覺.
不過亦都有個好處, 就是冷氣十分充足, 就算夏天乘搭時亦不覺得熱
(小弟很怕熱的)

係東涌線最初開波之時，列車係青馬衝入青夜隊道時，其漏氣情況已經有
令乘客的耳膜受傷之險。如果唔係根本係唔需要係入隧道前大幅減速。
即使入東涌時都係有呢種情況。

講起時間表，香港同日本的水平根本不能相比。

只係係轉車站的配合就已經睇到寫時間表班人的功力有幾好。
係香港絕大部份的地鐵轉車站都係好方便，30秒到2分鐘就可以轉車(直行對面計)。

最理由的轉車pattern係兩線線列車同步進行；或者以轉車比例來控制先後入站時間。
(點樣design 呢種pattern就要睇有關人士的功力了。不過因香港轉車站的設計係以後
者會主的，難度相應係低o左ge。)