兩鐵擬租賃模式合併

[ref=390938]asv2[/ref]  在 2005-10-11 20:55 發表:



香港咁細，有兩間大型鐵路公司根本就唔合乎經濟效益

香港兩間鐵路公司，各有各路線，大家的競爭對像亦不是對方鐵路公司，為何會非常不符合經濟效益呢？

[ref=391118]gakei[/ref]  在 2005-10-11 22:37 發表:



日本鐵路公司是賺錢還是蝕錢的?
是國營的還是私營的? 有否上市?

京濱急行、東京都交通局、京成電鐵及北總鐵道，是四間不同的私鐵公司﹝東京都交通局算是半公半私﹞，網絡不同，不過它們有著共同的對手，便是前身是國營鐵道，已經民營化的JR東日本﹝政府手上的股份基本上已全部沽出﹞。

上述四間鐵道公司為面對JR這個競爭對手，便相互有直通運轉的協議，大家的列車會直達大家的網絡，乘客即使跨公司乘客，一程車亦只有一個收費，這様，即使由神奈川縣的三崎口或久里濱，前往千葉縣的成田空港或印西牧之原等地方，一程車和一個收費便能直達。

[ Last edited by jrfung on 2005-10-14 at 05:15 ]

[ref=390938]asv2[/ref]  在 2005-10-11 08:55 PM 發表:



香港咁細，有兩間大型鐵路公司根本就唔合乎經濟效益

新加坡咁細都一樣有兩家鐵路機構(SMRT/SBS Transit),佢o地
仲有自己既巴士同的士車隊,地方大細唔係問題,最重要係兩
間公司之間有無透過競爭去提升服務水準

[ref=391424]jrfung[/ref]  在 2005-10-12 05:52 AM 發表:



香港兩間鐵路公司，各有各路線，大家的競爭對像亦不是對方鐵路公司，為何會非常不符合經濟效益呢？

合併至少可以減省一些重的職位
節省開支後
車費亦有下調空間

[ref=393740]ahbong[/ref]  在 2005-10-15 02:23 發表:



合併至少可以減省一些重的職位
節省開支後
車費亦有下調空間

實際又是否真的如此呢？

還記得九鐵前行政總裁評論過，如何對兩鐵合併有保留。

[ref=391016]dennis28a[/ref]  在 2005-10-11 21:35 發表:

合併的目的（這引用「橫向合併」），通常都是擴大生產規模（這指生產服務的規模）、增加市場佔有率及減少競爭。

好處：
擴大生產規模，此為兩鐵合併的主要益處，兩鐵的技術及管理模式不一（如地鐵的管理模式、九鐵的），可各取其長，改善生產（服務）的質素；兩鐵部份資源，不但可以共用，且可以共同訂購同樣的資源，減低生產成本，可回饋乘客。
增加市場佔有率，意味著進一步增加壟斷力，介時兩鐵的競爭消失，乘客的可考慮選擇同時減少，簡接增加收入的可能性。

減少競爭，不用說，沙中線的發展當然可能因而共同興建，兩鐵再不會因此爭奪經營權，在定線時亦會考慮現有的系統，減低與現有系統重疊的機會。

壞處：
擴大生產規模，雖然是資源、技術共用，但同時亦要吸納雙方的短處；共用資源、技術可改善服務及減低成本，但過時的技術及重覆資源將被廢棄，例如地鐵的客務中心外判，將可能套用合併後的系統，亦會有裁員的危機。

增加市場佔有率及減少競爭，即增加壟斷力，又沒有外來競爭，壟斷市場後，價格機制會否因其他因素而有所改變？減價的承諾能否兌現？另外，競爭消失亦會對新鐵路項目的票價制定時沒有類似的指標比較，票價的制定會否遠離現時有的系統？全是壟斷市場及競爭消失帶來的影響，票價可能減不減反增等，一切都是未知知數。

由於小弟才疏學淺，如有錯漏，請見諒。

斜體部份, 小弟有點保留.
硬體技術方面, 兩鐵的路, 訊號系統, 以致車卡的標準, 都稍有分別, 如果要共
用技術達至Economic of Scale之效, 必須要有翻天覆地的結構性改變.
雖然說車站部份技術及物料等可以共用, 但即使真的能夠減低生產成本,
足不足以回饋市民是一個問題. 即使足夠, 公司會否在沒有競爭對手的情況下
回饋市民, 是另一個問題. (因此必需要另一間機構來監管)

粗體部份, 小弟覺得不大合用:
兩鐵在大部份地區都沒有彼此競爭, 因此絕不存在:
"增加市場佔有率，意味著進一步增加壟斷力，介時兩鐵的競爭消失，乘客的可考慮選擇同時減少，簡接增加收入的可能性"
兩鐵的競爭對手, 主要是巴士等其他陸上交通工具, 而非兩鐵之間.

底線部份, 小弟覺得在政府的政策下, 本來就不會發生定線太接近原有鐵路
的問題. 反而, 因為兩鐵合併, 在沒有競爭對手下, 政府可能會倒貼,
例如: 車站上蓋的物業發展權, 在兩鐵合併後, 政府會更難爭取.

至於擴大生產規模, 個人覺得這個會是一個非常長遠的益處. 由於兩鐵本
來的運作模式就已經有結構性的分別, 要完全享受Economic of Scale,
並非一朝一夕的事.


無錯, 合併之後, 搭東鐵及地鐵EVENTUALLY都只係俾一次錢, 但其他相關連的
問題, 個人覺得會比兩鐵不合併為多...至少在精簡架構下, 所需僱用的人手相
對地少, 而產生人手過剩的問題.

現在以租賃式合併, 個人覺得部份問題或許會得到解決, 但個人覺得如果
是次合併沒有足夠的配套配合, 可能會有好多手尾跟, 甚至會製造問題.

[ Last edited by hkbw on 2005-10-19 at 05:11 ]

根據內容恐怕係做 Capital Lease
好處係地鐵唔駛一次過拿大筆資金出黎
改為每月交租
而政府亦因此有一筆穩定的收入
而交完N次租後,地鐵便會自動擁有該資產

咁做可以減低地鐵因收購帶來的股價波動
而在會計上黎講,長遠係無分別的
呢個做法亦都廣為航空公司買新機時用

恕小弟愚昧，其實政府將兩鐵合併後，可把其
地位轉回為政府部門呢？i.e. 香港鐵路署/局
兩鐵皆是服務廣泛大眾市民的公營機構，正如
其他政府部門的員工一樣，他們努力為市民服
務，把其轉回為政府部門，既可穩定員工士氣
，又能使其票價更符合市民所需(直接由政府決
定)，簡直是官民雙利！

還有的是，鐵路的戰略意義甚高，大型軍事運輸
都要靠鐵路，始終由政府直接控制比較好#8)

有人可能會說政府與民爭利(巴士，小巴等)，那
麼香港郵政又怎樣呢？它是政府部門，那麼可批
評它與各大小速遞公司(快達佬，DHL，UPS)爭生
意嗎？

而家除o左地鐵股份有小部份係由公眾持有外,
大部份地鐵股權和全部九鐵股權都係由政府
持有, 所以唔見得有需要轉作政府部門。政府
部門因為效率低, 官僚作風重, 賺錢能力低,
控制成本能力低所以才有趨勢轉為以公司形
式運作, 亦唔見得有咩更強烈o既原因需要走
回頭路。

[ref=402641]SU-27[/ref]  在 2005-10-25 12:22 發表:
恕小弟愚昧，其實政府將兩鐵合併後，可把其
地位轉回為政府部門呢？i.e. 香港鐵路署/局
兩鐵皆是服務廣泛大眾市民的公營機構，正如
其他政府部門的員工一樣，他們努力為市民服
務，把其轉回為政府部門，既可穩 ...

如果要轉回政府部門,政府便要出錢買起其他股東的股票
咁會加大政府的財政壓力
而家以租賃模式出售
政府有錢收,多好

其次,私營化係近代的走勢
政府做野普遍係 inefficnent (呢個係經濟理論)
由私營去搞運輸普遍係比較 efficient
君不見當今好多公營的公交公司都係蝕又提供唔到好的服務,而私營的卻有錢賺,並提供到廣為市民接受的服務
第三,政府唔駛承擔公交運作的風險,可以將錢用於更有需要的地方