拆總站發展旅遊，市民何「去」何從？街頭論壇

原帖由 Kaix 於 2009-11-22 18:44 發表


我覺得係同特首產生方法有關，
西方民主國家首長除左係民選外，仲有政黨背景，
民選首長可以確保政府民意認受性，幕後政黨又會為首長政策護航，
政棍根本冇得乘虛而入搞事/誤導市民

香港特首唔係民選，冇民意認受性，

以前港督都唔係民選出黎,
但係一樣為香港帶來七十至九十年代的經濟起飛啦
只不過以前港英政府就真係強勢政府, 話收地就收地
但係依家曾特首的強勢政府, 就唔見得有幾強勢
令到好多計劃都因為有反對聲音而原地踏步

原帖由 kiwai 於 2009-11-22 20:13 發表
以前港督都唔係民選出黎,
但係一樣為香港帶來七十至九十年代的經濟起飛啦
只不過以前港英政府就真係強勢政府, 話收地就收地
但係依家曾特首的強勢政府, 就唔見得有幾強勢
令到好多計劃都因為有反對聲音而原地踏步 ...

如果曾特首強勢，d人可能反得仲勁，話咩獨裁專制，
雖然而家曾特首弱勢d人都係咁講

港英係英國委任嘅政府，英國喎，認受性都高d喇

[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-11-22 20:58 編輯 ]

我同你立場一樣,對尖碼巴總遷拆與否沒有多大意見,若對香港長遠的旅遊及經濟發展有利,政府亦能就反對者提出的反對理據作出完備的答覆及有妥善措施解決反對者擔憂的交通擠塞問題,我認為應該配合政府政策。梳士巴利道一帶交通係咪真的如反對者所言,擠塞問題將會惡化,無助改善車流量,還是過份憂慮,甚或誇大以將反對論據合理化呢?我認同政府話尖碼巴總於證明具有「歷史及文化價值」及「集體回憶」在現行評定古物古跡既標準有一定難度,後者「集體回憶」更係一個較抽象的概念,時間長短代表保留價值程度,我覺得兩者無一個必然關係,哩個名詞用在有心反對遷拆任何建築物或地方作發展用途都適合,要真係突出有「集體回憶」的獨有性,並非濫用作為反對理由吾容易。

香港人除了要學習西方民主制度優點外,更需要學習民主背後的精神是建基於理性及人民素質之上。你有個point講得幾好,香港發展現在有停滯,甚至倒退,被其他地方(尤以內地)趕上跡象,你舉出高鐵、交通政策例子正好說明宜家香港就係缺乏有遠見的人,甚至有慢慢步向不理性的趨勢,要香港同大家好,就必須去正視哩D絆腳問題。

「鐵路為主」政策並無不妥,鐵路改變原有乘客乘車模式,對有關交通路線進行服務調整、取消根本正常不過, 一條鐵路開通就係希望D人以鐵路出入為主,仲保留同佢有直接競爭的路線,不將有關交通路線服務性質變為輔助角色,何必晒錢起一條鐵路?所以你舉出加拿大果條鐵路開通對之進行的交通調整,並以鐵路為主,取消路線,根本就係一般國家或地方有鐵路後做法,市民一般都會接受及認同,著眼鐵路為經濟及生活帶來的好處多於計較路線重組或取消而反對鐵路興建,不過香港的地緣政治比西方或其他地方複雜得多,人民觀點吾同又吾可以相提並論,但香港,莫講話取消與鐵路重疊路線,其他有條件重組的路線由運輸署提出,已經對政府及運輸署控以「保鐵」及「運吉」貶稱。

[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-11-22 23:40 編輯 ]

原帖由 homan0323 於 2009-11-22 23:04 發表
「鐵路為主」政策並無不妥,鐵路改變原有乘客乘車模式,對有關交通路線進行服務調整、取消根本正常不過
一條鐵路開通就係希望D人以鐵路出入為主,仲保留同佢有直接競爭的路線
不將有關交通路線服務性質變為輔助角色,何必晒錢起一條鐵路?
所以你舉出加拿大果條鐵路開通對之進行的交通調整,並以鐵路為主,取消路線,根本就係一般國家或地方有鐵路後做法
市民一般都會接受及認同,著眼鐵路為經濟及生活帶來的好處多於計較路線重組或取消而反對鐵路興建
不過香港的地緣政治比西方或其他地方複雜得多,人民觀點吾同又吾可以相提並論
但香港,莫講話取消與鐵路重疊路線,其他有條件重組的路線由運輸署提出,已經對政府及運輸署控以「保鐵」及「運吉」貶稱。

因應乘客需求而調整巴士服務，當然正常不過，所針對既問題有兩點
1. o係現時「鐵路為止」政策之下，若果對巴士需求增加，是否可以配合乘客需求轉變而加強服務
2. 交通政策，是否要o係一定程度上，以滿足大多數市民取向作主要考慮因素？
3. 現時交通政策，有否影響巴士公司收入，連帶影響整體服務質素
而且香港有一點係比較特別，就係通勤人流集中o係某一兩個地方
人流之大，單靠鐵路係一定做唔晒，諗下720 788 789等東廊線全部消失，港島北岸既情景應該仲激過2012

不過有一點我都同意既，就係市民本身既諗法係有值得商榷既餘地
因為「限制私家車進入繁忙地區」係應該一早就要實行…
當坐鐵路會係「為經濟及生活帶來好處」既時候，拖累路面運載力既私家車就更應要首先檢討同適當地整治
o係我眼中，鐵路為主係值得做，只係做既同時
有冇必要抹煞埋巴士作為其中一種公共交通既角色，有冇可能做到兩邊並存各取所需各安其分而大部分市民既需要被照顧
同埋…係咪有更優先要處理既對象

[ 本帖最後由 ~誰@359~ 於 2009-11-23 01:28 編輯 ]

見你回覆咁用心,我都嘗試根據你每一列點內容進行有條理回覆:

1+2.「滿足大多數市民取向」視乎兩種交通工具服務性質及乘客係咪相同而定。如果你話做緊兩批不同客源前往相同目的地,當然可以,如果鐵路已經做左另一種交通工具前往某地的角色及有晒完善配套,政府係咪應該對哩D路線進行改動,以鼓勵乘客改變原有乘車模式,以鐵路出入,減少不必要的資源重疊及惡性競爭呢?市民要學習外國或其他地方有鐵路落成後所實行的交通路線重組及原有交通工具性質改變是需要,同時吾應該將重組等同保鐵,係配合鐵路發展及落成後需要做的重整資源措施。

3.外國或其他地方同樣實行以「鐵路為主」交通政策,香港面積少但人口稠密,最適宜發展鐵路,「巴士為副」可能有人覺得忽視巴士公司利益,偏激既人直情不加以理性分析,就話「保鐵」或嘲諷運輸署「運吉」,但在解決路面交通負荷及交通擠塞問題上,「巴士為主」根本不能實行「鐵路為主」所帶來的疏導及分流角色,在香港以「鐵路為主」的方向下仍不惠及鐵路服務的其他地區(如土瓜灣、港島西、港島南區)實行以「巴士為主」政策,居民每日花多不必要的搭車時間及承受交通擠塞問題,巴士根本無能力去解決,甚或令擠塞問題惡化,哩個時候只考慮巴士公司收入係咪吾合理及吾應該作為首要考慮之列?用此作為反對鐵路興建理由更不能接受。

世界各地興建鐵路亦吾會將目光聚焦個別交通營運商利益而忽視比佢地盈利表現更重要的其他因素,是否配合策略性發展及可持續性等。


私家車與巴士同樣是導致現時交通擠塞最主要的交通工具,針對路面擠塞問題當然要與巴士一起採取有效措施,如重組巴士線及針對私家車發牌制度或限制進入旺區車流量,之前政府都開始針對私家車或貨車提出一籃子改善空氣質素及交通擠塞措施的建議。

就算現時世界趨勢奉行以「鐵路為主」政策,都吾會完全否定巴士係其中一種交通工具,但只會作為鐵路輔助而不是主流角色;無可否認,巴士都有佢存在價值,為乘客提供接載服務,當有與巴士同樣做到的功能的交通工具或做到巴士不能做到地方,很自然哩種交通工具就會取代巴士成為主流,「鐵路為主,巴士為副」方向在世界各地廣泛採行可以理解,「巴士為主」在第3點舉出香港例子所遇到的問題在世界各地亦會同樣面對,就連澳門亦考慮引入輕軌作為長遠解決擠塞問題的治本方法。

[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-11-23 16:23 編輯 ]

原帖由 homan0323 於 2009-11-23 16:18 發表
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1+2.「滿足大多數市民取向」視乎兩種交通工具服務性質及乘客係咪相同而定。
如果你話做緊兩批不同客源前往相同目的地,當然可以,如果鐵路已經做左另一種交通工具前往某地的角色及有晒完善配套
政府係咪應該對哩D路線進行改動,以鼓勵乘客改變原有乘車模式,以鐵路出入,減少不必要的資源重疊及惡性競爭呢?
市民要學習外國或其他地方有鐵路落成後所實行的交通路線重組及原有交通工具性質改變是需要
同時吾應該將重組等同保鐵,係配合鐵路發展及落成後需要做的重整資源措施。

公共交通政策既首要目的，應該係o係可行情況下，令市民享用到最合理既公共交通服務
鐵路為主o係香港會面對既問題包括：
1. 就算鐵路同巴士做緊同一樣野，用鐵路取代會負荷唔到，例如我上一篇文提及既東廊線
2. 全面實施鐵路為主會為鐵路系統造成不必要負荷
即係，如果冇左38 42C，東西通勤客就要被迫坐地鐵
咁就同其他鐵路客源炒大穫，而同時浪費左龍翔呈翔道既資源
3. 由巴士轉坐鐵路，車程可能會出現不必要延長
我住將軍澳果度，坐巴士可以用15分鐘就出到觀塘
但係如果要坐地鐵，我要用10分鐘落山轉車，再用20分鐘坐地鐵出觀塘，車程長左成倍
又，我朝早o係觀塘坐215X返Poly，特車既話可以10分鐘落車，塞埋曲街車程20分鐘
但都仲係快過地鐵喎？咁o係呢個情況實行鐵路為主，其實係唔practical
基於上述三點，鐵路為主已經唔係一定可行，因為會違反左「令市民享用到最合理既公共交通服務」
同時我都想再提出一個重點係關於「以鼓勵乘客改變原有乘車模式,以鐵路出入」
對市民而言，鐵路同巴士係有住兩種唔同優勢
鐵路可以避過路面塞車，巴士就可以點到點
既然係咁，市民已經就o係兩者取其一，一個講到爛既例子係將軍澳線通車，立即將690 691 693打殘
例子證明，鐵路本身已經有能力令乘客改變交通模式
但係大前提係：鐵路定線本身一定要有競爭力，咁樣推行鐵路為主同埋路線重組，就會變得合理得多
如果鐵路本身係廢既、到喉唔到肺既，咁格硬去做重組、逆乘客之道而行，只係一個護短既行為
咁講好似好有問題，但既然鐵路本身可以有咁大既能耐解決咁多問題、帶來咁多收益
就唔應該計較d要將佢design到好戰鬥格既成本…

原帖由 homan0323 於 2009-11-23 16:18 發表
巴士,鐵路,生活6 a) I2 O1 s* s4 y/ X
3.外國或其他地方同樣實行以「鐵路為主」交通政策,香港面積少但人口稠密,最適宜發展鐵路
「巴士為副」可能有人覺得忽視巴士公司利益,偏激既人直情不加以理性分析,就話「保鐵」或嘲諷運輸署「運吉」
但在解決路面交通負荷及交通擠塞問題上,「巴士為主」根本不能實行「鐵路為主」所帶來的疏導及分流角色
在香港以「鐵路為主」的方向下仍不惠及鐵路服務的其他地區(如土瓜灣、港島西、港島南區)實行以「巴士為主」政策
居民每日花多不必要的搭車時間及承受交通擠塞問題,巴士根本無能力去解決,甚或令擠塞問題惡化

以現時鐵路既覆蓋，同埋香港通勤人流既集合，鐵路係唔足以應付
巴士進入繁忙地區仍有其必要，亦因此，路面上其他不必要存在既車輛，應該讓路
特別係你所講既東南九龍，既然暫時仲係得巴士，咁就更加要令佢唔受塞車影響
多幾架巴士，其實唔會令條路擠塞更嚴重，就算係講埋站
既然巴士都仲係必須存在，即係埋站不可避免，即係其他野要讓路（去加大巴士站 etc去增加效率）
但係私家車既殺傷力就大好多
你坐住o係巴士度，望住九龍站果邊既私家車海，或者你都會覺得…
點解私家車可以o係繁忙地區為禍人間

原帖由 homan0323 於 2009-11-23 16:18 發表
哩個時候只考慮巴士公司收入係咪吾合理及吾應該作為首要考慮之列?用此作為反對鐵路興建理由更不能接受。r' m% d! Y
世界各地興建鐵路亦吾會將目光聚焦個別交通營運商利益而忽視比佢地盈利表現更重要的其他因素,是否配合策略性發展及可持續性等。

巴士,鐵路,生活" e8 F- m3 I- b
hkitalk.net% r; ^: s/ R. W' k
我所Focus既問題係，如果巴士公司收入欠佳
整體服務質素就會受影響，你口中既「同鐵路服務性質同客源不同」既乘客都會受到拖累
好似好天馬行空，但當南港島線起好果陣，我地應該有機會見識下城新如何大嗌救命
到時要諗點樣救巴士公司從而確保有合理服務質素，相信已經太遲
發展鐵路既同時，鐵路未能照顧既市民，公共交通政策都應該要畀attention落去
keep返「合理服務水平」，要o係一定程度下保護巴士公司，目的亦正是如此

原帖由 homan0323 於 2009-11-23 16:18 發表
就算現時世界趨勢奉行以「鐵路為主」政策,都吾會完全否定巴士係其中一種交通工具,但只會作為鐵路輔助而不是主流角色
無可否認,巴士都有佢存在價值,為乘客提供接載服務,當有與巴士同樣做到的功能的交通工具或做到巴士不能做到地方
很自然哩種交通工具就會取代巴士成為主流
「鐵路為主,巴士為副」方向在世界各地廣泛採行可以理解,「巴士為主」在第3點舉出香港例子所遇到的問題
在世界各地亦會同樣面對,就連澳門亦考慮引入輕軌作為長遠解決擠塞問題的治本方法。

咁只係大家觀點與角度，你可能會覺得巴士要專做駁腳，或者鐵路未能到達者
但我既角度係，巴士依然有必要進入繁忙地區，因此私家車係首要整頓既對象

好似已經離文章原意太遠

其實吾算離題,只係作出額外延伸討論,大家都有得著。

可能我在「鐵路為主」概念的解釋上令你誤會。「鐵路為主」不是要求市民出入只用鐵路,其他交通工具必須作為鐵路接駁。雖然鐵路對促進社會及經濟發展及可比巴士產生更多各方面的效益已有興建價值,但在符合一定需要及成本的基礎下,應該逐漸發展鐵路,形成發達的鐵路網促進區與區之間的交通聯繫,鐵路發展成熟令市民出入不再以巴士為唯一選擇,巴士重要性下降,逐漸形成以「鐵路為主、巴士為副」的方向。

交通種類多元化並非競爭咁表面,背後都要諗有無條件造就哩個多元化。你提及「交通政策應切合乘客需要」係認同,如果某地區居民對前往某地有很高需求,能夠同時容納兩種,甚或幾種交通工具,當然吾會扼殺佢地生存空間及作為分流,正如你舉出幾條東廊線與鐵路競爭關係及兩者都有頗均勻客量;但如果需求只能容納一種交通工具及服務足以應付,同樣符合「交通政策應切合乘客需要」準則。

我認為無必要擔心鐵路落成後會影響其服務質素,並要大家為巴士公司諗計。如果巴士公司經營態度積極,有無鐵路同樣能提供好服務,就算宜家一D無鐵路競爭地區都吾見得服務質素非常好,甚至強差人意,自行趕客,與交通政策應該分開來講。如果巴士公司緊張盈利,應該本身諗點樣在佢地認為有限的經營環境下,用最少資源提供最好服務。鐵路落成係比巴士公司檢討現行服務、重整資源及提升自我競爭力的好機會,我吾認為有鐵路或逐漸擴展鐵路網,採取「鐵路為主」作為運輸政策骨幹與巴士服務質素好壞有一個直接關係,關鍵取決在經營態度。有一種可以比佢更好交通工具應該發展,應該支持,更應該全力配合,為鐵路建設提供良好規劃的建議,其他交通營運者應自行提升服務質素而吾係執住經營環境或盈利就反對。

旺區交通擠塞點止私家車有份,只將私家車限制進入旺區就係解決問題?我覺得諗法同只針對巴士,批評無助解決擠塞問題同樣吾客觀。兩者係最主要造成旺區塞車的交通工具,兩者其中一個在旺區都分別構成主要塞車元兇,巴士都係佔據路面的交通工具,數目多進入旺區,一樣造成塞車問題。旺區道路已經發展成熟,根本無嘜空間再進行擴建,你亦要諗其他交通使用者使用道路權利,吾可能只顧住巴士利益而有所偏側。你可能話一架巴士等如吾知幾多架私家車,如果所有私家車使用者大部分改搭巴士進入旺區,擠塞可能減少,亦是非常樂觀的諗法。哩個諗法亦要建基在客觀條件:要考慮幾多架巴士先能應付所有地區私家車車主進入旺區的需求?旺區每條巴士線多幾架車,只會將路面負荷壓力轉移至巴士?應該雙管齊下進行車流量管制及分流,先係平衡旺區路面交通負荷造成擠塞問題主要治本方法。旺區亦應減少需求低但仍進入旺區的巴士線,有一定潛力進行重組的路線所實行的交通服務調整,吾代表哩D措拖係保鐵,不妨去諗對交通好處,所以我認為運輸署哩個針對旺區交通流量所作出的措施應該支持。

[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-11-25 14:41 編輯 ]