前JR東日本701系

傳聞呢批701系.JR東日本原來是打算當年東北新幹線八戶開業後
轉俾仙台待455/457系,而非賣俾IGR及青い森鐵道.

而IGR及青い森鐵道也因節約開支也打算向JR北海道買
當時退役中的711系0番台

不過當地居民坐開701,叫佢坐番架711當然唔肯
最後當地團體同JR東日本"講數"後,JR東日本才背
留部份701賣俾IGR及青い森鐵道.....

不過IGR及青い森鐵道都係要落單買新的701同款車......

不過以上情况相信唔會係其他將接管平行來線的地區發生...
因為各JR都無再為可能交出的來線換新車(長崎算係例外#)
(我估JR東日本如果一早預計要迫讓701,可能當年索性繼續用50系客車,唔會換701;))

[ Last edited by 89B on 2005-10-27 at 04:31 ]

711、455的車齡已經有最少20年，而車身亦只係力高張力鋼板，係東北果種冰天雪地
行車上的設備全部都要落重對策。如果要學西日本咁改做到有廁所同輪椅位法的話，
對於其使用壽命就只會減少至十零年左右。萬一幾年後果D國鐵型車士啤零件都冇的話，
即使連機械維修都做唔到。到時係咪唔洗用車行呢？

反而用701系就唔同啦，首先其結構係不鏽鋼，耐用程度可達最少二十五年以上。其次
用VVVF驅動方式的話，不單維修比直流摩打簡單、連買士啤零件都因市場有大量供應而
容易得多。車廂的設計更加已經係barrier free埋，連改造的工夫都慳埋。同形式併結則
可以應付輸送人數的波動，711、455係做唔到ge。而運轉操作性則因為比舊車簡單，係
乘務員訓練方面就可以用短時間去熟習有關操作。運用上則因盛岡地區都係用701系的關
係，相互乘入時用同一規格車輛總好過用異形式。佢地的節能設計對營運開支亦有一定的
幫助。

九州的肥薩orange鐵道係開業時一樣要買新車都係因為車廂barrier free的問題及養電化線
的成本過重而成。由於其客量不足，所以肥薩orange鐵道係開業前就要求JR九州要一併宣傳。

並平在來線呢個課題，本身係一個政治敏感的項目。當中的政治實不足為外人道。

講開並平在來線，九州新幹線新八代<->鹿兒島中央通車後，原本o既鹿兒島本線係廢止o左定俾第三sector用?

[ref=404388]rickywk[/ref]  在 2005-10-27 09:51 發表:

講開並平在來線，九州新幹線新八代<->鹿兒島中央通車後，原本o既鹿兒島本線係廢止o左定俾第三sector用?

就係變左樓上講果間肥薩orange鐵道

[ref=404371]500[/ref]  在 2005-10-27 09:25 AM 發表:

711、455的車齡已經有最少20年，而車身亦只係力高張力鋼板，係東北果種冰天雪地
行車上的設備全部都要落重對策。如果要學西日本咁改做到有廁所同輪椅位法的話，
對於其使用壽命就只會減少至十零年左右。萬一幾年 ...

東北本線現役的455/457最北運用只到一&#12494;&#38306;&#39365;及山形,
國鐵時代行臨時急行都係去到盛岡,再北上的急行當年是由12系代舊客車,
應該未有正式用過455....

而711本身係為北海道設計,最北去到旭川,所以若南下賣到盛岡-八戶行一定唔怕凍#
不過北海道近郊電車的車箱佈局有別於本州的近郊電車,例如客室與
車門出口間是多一道門防止車門打開時寒氣吹入客室.........
對坐開通勤格局的701系乘客肯定不貫;)

不過批701轉唔成俾仙台,455都並非安泰#:-/
因為他的運用區域正在縮細,好似仙山線已全退出;
常磐線北部班次就正俾換E531而多出的415代,
仲有明年新仙台空港用的E721......同JR北海道批721全無關係的新形式#:-X

[ Last edited by 89B on 2005-10-27 at 14:17 ]

北海道的721系內籠係同711系相近，但係731系都係用返通勤車的內籠設計。
由於北海道的極寒問題，所以其車門只係單隻門，門頂加風簾。當然仲有近郊車特有的開門制。

701系基本上係東日本公司一貫的標準仕樣政策下的新車，E127系同701系只係差機械上的設計
有所不同，血統上其實都係相親。E721系則吸收了E231系的開發成果，再修改至仙台地區所有
的近郊規格而成的產物。

仙山線(全線)係用719系做主力的、701系入去只係做通勤輸送之用。

最少殺國鐵的陳舊型式有一個即時明顯的效果：改善形象。
而長期則以減低營運開支(買車成本因使用標準任樣而可以直接減低價格；營運開支即維修、動
力費、人件費等。要service的parts減少，咁可以慳一筆可觀的費用；輕量的車身加上高效率的
動力系統可以以平的電費去運作；由於操作簡易化，咁就可以減低人工的支出。)為主要目標。

呢D惡果，只可以怪「世界難撈」，汰舊換新亦只係印證達爾文當年所發現的進化論係正確的，
過份迷戀過去就只會比時代進步巨輪[競爭]而淘汰。

p.s.想坐舊形式的話就真係要快啦。

[ Last edited by 500 on 2005-10-27 at 16:41 ]

行慣秋田<>盛岡的果隻701系係咪有防雪同防雷設計??

[ref=405190]北角---九龍城[/ref]  在 2005-10-28 12:38 AM 發表:

行慣秋田<>盛岡的果隻701系係咪有防雪同防雷設計??

你想講邊隻 701 系 ??
盛岡~大曲之間係田澤湖線, 用 701系5000番台 (標準軌車)
大曲~秋田之間係奧羽本線, 用 701系0/100番台 (窄軌車)

[ Last edited by AL37 on 2005-10-28 at 00:55 ]

愚問，為何新八代至鹿兒島中央的一段新幹線，比起博多至新八代，以及博多至長崎一段更早開業呢？

八代至鹿兒島之間的前鹿兒島本線，是否單線運作的？

[ref=405314]jrfung[/ref]  在 2005-10-28 02:55 AM 發表:

愚問，為何新八代至鹿兒島中央的一段新幹線，比起博多至新八代，以及博多至長崎一段更早開業呢？

八代至鹿兒島之間的前鹿兒島本線，是否單線運作的？

因為呢段平行之鹿兒島本線為海岸單線彎位多,打風就更加~
以往坐787由八代至鹿兒島呢段平均車過都不過90km/h,所以要行超過2hour;
所以才率先建呢段新幹線,因為呢段是內陸直線,行2百幾km/h,唔駛1 hour坐完#

其實同樣情&#20917;係正計劃率先動工的北海道新幹線長万部-新小樽十分相似
因呢段定線差不多是一條直線連接,如果先通車同樣會大幅縮短乘車時間,
而且可以避免再受有珠火山形影響南北交通..

另八代至鹿兒島之間現在仍稱鹿兒島本線,民營化只係川內-八代,
而川內至鹿兒島中央(前稱西鹿兒島;鹿兒島係另一個站)仍是JR九州保留營運

川內-八代雖然民營化後用DMU,不過因每日仲有貨物列車用,
所以電化施設仲保留,但因JR九州唔會有電車用,所以有關保養支出就要JR貨物負責....(好似一日得來回兩班ED76貨物列車用添#:-X)

另外日本稱前鹿兒島本線為今日的肥薩線,係海岸線通車後才改名,
而自新幹線通車後由於得到JR九州力谷呢條機乎摺埋既肥薩線既美麗山景#,
又改裝Kiha47為觀光列車(小弟坐過,位乘務員仲以為係空姐兼職:#;oD)
所以客量勁升之餘假期仲要增結,好多觀光客其中一程都經肥薩線來/回八代至鹿兒島...

反而JR九州就唔覺有幫民營過間"肥薩"~宣傳佢既美麗海景)

[ Last edited by 89B on 2005-10-28 at 05:06 ]